Генплани мрій: що обіцяють киянам – і коли
Озвучені очільником КО «Інститут генерального плану м. Києва» Сергієм Броневицьким плани розвитку метрополітену у столиці – надзвичайно райдужні. Згідно оновленого проекту генплану-2040 (хоча на сайті департаменту містобудування та архітектури він значиться як проект генплану до 2025 року, протягом найближчих 7 років має відкритися 11 нових станцій – нові станції на Виноградарі і перша черга метро на Троєщину, від станції «Глибочицька» (пересадка на «Лук’янівську») до «Райдужної».
Читайте також: Новий Генплан знову не на часі: іншим разом чи може не треба
Наступні 13 років (тобто до 2040 року) планується збудувати ще 16 станцій (продовження четвертої лінії на Троєщині і в бік Севастопольскої площі), збільшивши протяжність ліній столичної підземки майже до 100 км, а кількість станцій – з 52 до 81. «Дальня перспектива» ж – понад 130 км. ліній, понад сотня станцій і п’ята лінія з Дарниці до площі Шевченка.
Втім, практика реалізації генеральних планів в Україні, особливо після переходу від планової до ринкової економіки, свідчить, що ці документи переважно залишаються «на папері». Якщо поглянути на схему розвитку громадського транспорту чинного генплану-2020 (цей рік якраз настав) – то бачимо дуже незначні темпи його реалізації, особливо щодо транспортної інфраструктури. В той час як темпи будівництва житла перевиконані.
Читайте також: ДТП на Майдані, якого могло не бути: хто винен і як запобігти новим аваріям
Отже, за генпланом-2020 сьогодні кияни мали б користуватися ще 46 новими станціями метро в порівнянні з 2000-м роком (з них 12 станцій Подільсько-Воскресенська та 14 станцій – Лівобережна лінія). Насправді ж було збудовано за цей час 12 станцій, в тому числі дві – не передбачені генпланом-2020 («Вирлиця» та «Іподром»), четвертої та п’ятої ліній навіть не починали будувати (не рахуючи піар-акцій мерії).
Втім, «плани генплану» – річ досить умовна. У часи планової економіки, коли єдиним кінцевим замовником була держава, це справді була «конституція» розвитку міста, хоча і з тим з думкою мешканців не рахувалися зовсім – переселяли старі села і квартали, планували нові райони централізовано. 1990-ті Київ розвивався ще «за інерцією», а у 2000-х почалося «ручне управління».
Читайте також: Київрада-2020: Топ-10 до порядку денного майбутнього міста
Аби тоді, під час економічного підйому, місто сконцентрувалося на будівництві нової лінії на Троєщину – туди б уже давно ходили б потяги метрополітену. Однак замість «довгого» проекту міська влада обрала «швидкі перемоги» – відкриття коротких ділянок чи окремих станцій існуючих ліній. Більше того – чимало станцій, відкритих у цей час, лише стимулювали забудову у нових районах та передмістях.
Як наслідок, відкрита у 2003 році ділянка до Академмістечка стала чинником стрімкого зростання житлового будівництва у Ірпінській агломерації, розбудова метро до Харківської площі і далі «забезпечила» успішні продажі квартир навколо, а продовження метро до Теремків хоч і поліпшило сполучення цього масиву, але водночас сприяло будівництву Лікограду і навколишніх комплексів, а також забудови біля Одеської площі. В той же час як Троєщину, вже збудовану, «залишили напризволяще», адже там складно було будувати – і продавати! – нові квартири «біля метра».
Читайте також: Подільський міст: добудувати не можна перепланувати
Генплан же чим далі ставав «рекомендаційним» документом. Новим законом 2011 року генеральні плани визнали безстроковими, фактичних зобов’язань – і тим більше відповідальності – в частині транспортної інфраструктури муніципалітети не мають і з того часу обирають і фінансують транспортні проекти «на власний розсуд».
Сувора реальність: гроші, темпи, технології
Однак плани – планами, але будують метрополітен за цілком реальні кошти, яких не вистачало ані за СРСР, ані за незалежної України. Власне, плани будівництва метро регулярно зривалися, строки пусків переносилися, окремі станції «пропускали» і добудовували потім – «Печерській» «повезло» бути транзитною лише 6 років, а ось «Львівську браму» поїзди проїжджають без зупинки вже понад 25 років. Отже, якими були темпи будівництва метро – поглянемо за десятиліттями.
Читайте також: Транспорт міста майбутнього: як реальність перемогла футурологію
До 1960 року – 5 станцій (відкриття першої черги)
1961 – 1970 роки: 6 станцій
1971 – 1980 роки: 10 станцій
1981 – 1990 роки: 10 станцій
1991 – 2000 роки: 9 станцій
2001 – 2010 роки: 9 станцій
2011 – 2020 роки: 3 станції (з 2014 року нові станції не відкривалися)
Читайте також: Скільки станцій метро потрібно насправді Києву: цікаві факти
Максимальні темпи будівництва підземки у Києві – одна станція на рік, незважаючи на економічну ситуацію. Наразі триває будівництво двох станцій метро на Виноградар – і наприкінці 2021 або на початку 2022 років їх напевно запустять в експлуатацію. За генпланом-2020 було збудовано майже вчетверо станцій метро менше від запланованого (12 проти 46), генплан-2040 трохи реалістичніший, але все одно занадто оптимістичний.
Отже, рахуємо. Ділянка у 3,7 км з двома станціями на Виноградар коштує 6 мдрд грн, тобто умовно кілометр метро обгодиться десь у 1,5-1,7 млрд грн. Тобто подовження метро за генпланом-2040 обійшлося б у 67-76 млрд грн. І це все – не рахуючи потребу у закупках додаткових вагонів, що лише для Виноградаря складе ще мільярд.
Читайте також: Майбутнє півдня та заходу Києва: генплани і реалії-2040
Для порівняння – доходи бюджету Києва у 2020 році склали 58 млрд грн, фінансування департаменту транспорту – 3,5 млрд грн, всього на будівництво, реконструкції та капітальні ремонти у 2020 році передбачено 7,3 млрн грн, в тому числі на транспортну інфраструктуру – 2,2 млрд грн.
«Рятівником» у будівництві метро майже завжди виявляється державний бюджет, це давня традиція. Наразі немає передумов різкого економічного зростання – і немає додаткових фінансових ресурсів, окрім міського та державного бюджету. Нагадаємо, всі спроби залучити зовнішніх інвесторів до будівництва метро (японці, китайці, ще хтось там) завершилися повним провалом.
Читайте також: Дорога смерті в Кончу-Заспу
Нічого дивного – громадський транспорт це завжди прямі витрати, що окуповуються для міста непрямими вигодами, а вигідно продавати чи надавати в оренду землі біля майбутніх станцій в мерії ще не навчилися. Скоріше виходить «безкоштовна допомога» забудовникам – за кошти платників податків. А інфраструктурне навантаження на бюджет зростає – нагадаємо, і ще у 2000-х не було «втомлених мостів», втім, як і «дорогих іграшок» на кшталт зоопарку чи «скляного» мосту.
На цьому фоні метро вже і не виглядає панацеєю від транспортних проблем, адже червона гілка вже перевантажена понад всі норми: у ранкові «піки» на Академмістечку трапляються затори з потягів, на багатьох станціях майже неможливо зайти. Чимало районів далеко від станцій метро, а обіцяна перша черга «метра на Троєщину» – варіант шляху до центру з 3-4 пересадками.
Читайте також: Північний захід Києва 2040: генплани і реалії
В таких умовах «плани генплану» щодо 27 нових станцій до 2040 року виглядають вкрай примарними. І біда в тому, що місто не може «зачекати» – щодня у заторах втрачаються людиногодини, пальне, кінець кінцем – гроші. Неефективне місто непривабливе ані для інвестицій, ані для життя.
Виходів з такої ситуації є два, що не є альтернативами одне одному – а поєднанням. Перше – це планування проміжних, тимчасових рішень, аби громадський транспорт вже зараз був ефективнішим і привабливішим за особистий транспорт. Виділені смуги громадського транспорту стали таким рішенням – але цього недостатньо. Окремі проекти, як то автобус №114 з Троєщини на вокзал чи міська електричка страждають від недолугого менеджменту.
Читайте також: Майбутнє лівобережного Києва: Генплан 2040
Друге рішення – застосування сучасних підходів і технологій. Генплан досі планує «тяжке» метро, що є надзвичайно дорогим у будівництві. Тому цілком доречним є розвиток існуючих ліній за «класичною» технологією – однак нові мають будуватися інакше, ефективніше. Як приклад – як легке метро, або ж швидкісний трамвай, що може використовувати і існуючі трамвайні ліні, після відповідної модернізації, і мости, і тунелі – як ще є у Страсбурзі, Кельні, Сан-Франциско… Будуть гроші і доцільність – можна замінити наземні ділянки підземними.
Власне, альтернатив таким підходам у Києва небагато – бо інакше доведеться дуже довго чекати на підземку. Той-таки Сергій Броневицький вже визнає, що спорудження всієї четвертої лінії метро може розтягтися на 50 років – і це ще оптимістична перспектива. Це можливий сценарій, метро на Теремки «тягли» майже 40 років. Та чи доживемо?
Як будують метро у світі: результати 2020 року
З майже 200 міст світу, де є системи рейкового громадського транспорту, класифіковані як метрополітен, у 2020 році вже відкрили нові станції у 44 містах світу, з них у Європі – у 10 містах: Мінськ (Білорусь), Софія (Болгарія), Копенгаген (Данія), Берлін та Нюрнберг (Німеччина), Варшава (Польща), Бухарест (Румунія), Москва (Росія), Барселона та Більбао (Іспанія), Афіни (Греція).
Лідерами по будівництву «класичного» метро залишаються посткомуністичні країни. Так, у Софії – тут у 2020 році відкрили третю лінію підземки, довжиною 8 км з 8 станціями. Відкриття супроводжувалося протестами мешканців міста – вони висловили незадоволення відсутністю дитячих садків, також лунали звинувачення міської влади в корупції.
Читайте також: Міста без заводів – що далі?
Нову, також третю лінію у 2020 році відкрили і в Мінську. У листопаді, вже під час протестів, тут запрацювали перші чотири станції Зеленолузької лінії, дві з яких пересадкові на інші лінії. Нова лінія планувалася ще в перших проектах розвитку метро, споруджувати її почали у 2014 році – а завершити планують у 2028 (ще 10 станцій).
Відкрили нову, вже п’яту лінію і в Бухаресті – довжиною 7,2 км, з 10 станціями. У інших містах посткомуністичних країн продовжували існуючі гілки. У Москві відкрили нову ділянку Некрасівської лінії – 14,4 км та 6 станцій, у Варшаві продовжили другу лінію – на 3 станції і 3,4 км.
«Велике відкриття» метро у Копенгагені відбулося у 2019 році – тоді відкрилася повністю підземна кільцева лінія довжиною 15,5 км з 17 станціями; у 2020 році ж запрацювало ще 3 станції на відгалуженні від кільця – як четверта лінія. А ось п’ятою лінією може стати нинішня ділянка залізниці на території міста.
Читайте також: Кияни і покупки – як доставка змінить місто та людей
В Німеччині ж все значно скромніше – у 2020 році врешті приєднали до лінії U5 до того відокремлену ділянку U55 з трьома станціями (певний час її закривали через падіння пасажиропотоку внаслідок коронавірусу), а у Нюрнбергу на кілометр продовжено лінію безпілотного метро. А у грецьких Афінах влітку відкрили ділянку з трьох станцій на вже діючій лінії.
В іспанському Більбао врешті відкрили станцію «Ібарбенгоа» – з 2008 року потяги проїжджали її без зупинок, затримка відбулася через очікування відкриття перехоплюючого паркінгу. Втім, метро в Більбао скоріше нагадує міську електричку, адже проходить більше на поверхні і має проводи живлення зверху. У Барселоні у 2020 році також відкрито лише одну нову станцію – «Зона Франса» на лінії L10.
Читайте також: Кінець дорожним мріям: без розв’язок, тунелів і окружної
Загалом у Європі (включаючи всю територію Росії) нараховують 51 систему метрополітену, з яких розширилися у 2011-2020 підземки у 33 містах. А у 32 містах світу будують метро «з нуля», тобто руху там ще немає. Але з них 25 міст – це величезні мегаполіси Китаю, Індії, Ірану та інших країн Азії. (Дані).