Новий Генплан знову не на часі: іншим разом чи може не треба

Автор: Антон Стеценко
14:45 21.12.2020

Наприкінці листопада у Києві анонсували врешті винести на громадські обговорення проект нового генерального плану міста – про це на початку місяця заявляв очільник КО «Київгенплан» Сергій Броневицький. Власне, винести цей найболючіший для киян документ на суд громадськості анонсували і восени 2019 року, і навесні 2020 – та, схоже, знову «не на часі».

Новий Генплан знову не на часі: іншим разом чи може не треба

«Великий Київ» вже «розбирав» розвиток частин Києва з точки зору виконання діючого генплану-2020, бачення проекту генплану-2040, а також реальних тенденцій розвитку міста і і можливостей Києва з позицій кращих урбаністичних концепцій – ми оглянули Лівобережжя, північно-західні та південно-західні райони, «проїхалися машиною часу» центром столиці. Тож наразі – про документ в цілому, які «підводні камені» закладено у проекті генплану-2040 і чому його можна вважати морально застарілим вже сьогодні.

Історія питання: як в Києві понад десятиліття генплан «малюють»

Історично генеральні плани розвитку Києва розробляв державний Інститут «Київпроект», який з часом трансформувався у державне підприємство, а згодом – у акціонерну компанію. Втім, це вже минуле: наразі від колишнього «проектного бюро Києва» фактично лишилася будівля на вулиці Богдана Хмельницького, яку все хочуть добудувати.

Саме у «Київпроекті» розробили донині чинний генплан-2020. У 2011 році було змінено містобудівне законодавство і генеральні плани стали безстроковими документами – аби далі лише вносити зміни. Втім, практично відразу після затвердження генплану-2020 Київрада почала вносити у генплан правки, часто їх приймали «з голосу». Загальна кількість правок – чи то дві, чи то три тисячі – тож велике питання чи існує наразі генплан Києва як такий.

У 2007 році «Київпроект» і КМДА «побили горщики» – тодішній мер Леонід Черновецький зажадав «написати з чистого листа»: розробку головного планувального документу доручили муніципальному КО «Центр містобудування та архітектури» (з 2011 року – КО «Інститут Генерального плану м.Києва»), створеному у 2002 році при департаменті містобудування, невдовзі після затвердження донині чинного генплану-2020.

Наразі епопея з новим генпланом Києва триває вже друге десятиліття. У 2008 році Київрада ухвалила рішення про розробку, а у 2010-му схвалила Концепцію стратегічного розвитку Києва до 2025 року – передбачалося, що за пару років місто отримає новий генеральний план. Громадські слухання проекту генплану у 2012 році завершилися великою колотнечею – громадські активісти зривали публічні заходи, протестуючи проти узаконювання забудов.

На кілька років питання нового генплану «відійшло в тінь», хоча КО «Інститут Генерального плану м.Києва» продовжував існувати і продовжувати вдосконалювати «генплан Черновецького», незважаючи на кількаразову зміну влади у столиці. З 2019 року знову заговорили про винесення проекту на громадські слухання: спочатку восени-2019, потім у квітні-2020, врешті у листопаді-2020, який вже минув. Тим часом, фактично місто живе без генплану – «плануючись» лише клаптиковими детальними планами територій.

Читайте також: Міста без заводів – що далі?

Чому генплан-2020 «поганий»: неактуальність і нереалістичність

Чому ж ще у 2007 році, тобто всього лише за п’ять років після затвердження генплану-2020, цей документ «втратив актуальність»? Окрім власне суперечки між державним інститутом «Київпроект» та мерією Леоніда Черновецького – саме в часи «докризового» будівельного буму, коли містом «прокотився» дерибан зелених зон та скандальних забудов.

Першим формальним приводом визнати чинний генплан «неактуальним» є визнання неможливим розширити межі міста. Тодішні «перспективи» генплану значного розширення території міста, з приєднанням Вишгорода, приміських Борщагівок, Козина та інших передмість – територія Києва мала збільшитися з 83 до 143 тисяч га – тобто майже вдвічі. Втім, останнє розширення меж столиці було ще за часів СРСР – у 1989 році, коли приєднали села Бортничі, Жуляни та Троєщина.

За радянської влади місцеве самоврядування було умовністю, наразі ж передмістя, що мають реальну місцеву автономію, не бажають віддавати повноваження на Хрещатик – а прийнятний механізм «вступити в Київ» і зберегти власне самоврядування у столиці не виробили. А в умовах будівельного буму приміські міста, селища і села вбачають за краще самостійно вирішувати земельні питання.

Натомість передмістя об’єднуються у об’єднані територіальні громади (ОТГ) – і стають більш потужними, особливо у дискусіях з київською владою. Утворення ОТГ у передмістях, а також «буксування» нового закону про столицю і відновлення районних рад ставить «хрест» на розширенні меж Києва.

Другою причиною, вже реальною, неактуальності генплану-2020 стала його невідповідність сучасним викликам, зокрема успадкування традицій містобудування часів планового управління, індустріальної економіки та модернізму у архітектурі. Нові магістралі через існуючу забудову, нові промзони і житлові масиви, які малювали як у 1970-х – так і у 2000-му. Але того світу вже не було.

Радянські генплани так-сяк виконувалися за часів СРСР, бо був один замовник і один кінцевий виконавець – держава. Вертикальне управління «партії та уряду» не зважало на інтереси громади, приватної власності не було як такої – будуй та знось як заманеться. До речі, саме на радянський період, а особливо на 1970-80-ті роки, прийшлося масове знесення історичних будинків – сучасні забудовники в порівнянні з цим «діти».

Модернізм у містоплануванні також відійшов в історію – замість розділення функціональних зон на житлові, громадські та виробничі, створюючи величезний попит на поїздки, поверталася ідея змішаного використання території. У провідних містах Європи вже повертали на вулиці трамваї і розвивали велодоріжки – а у генплані-2020 навпаки скорочували трамвайні колії, планували нові автомагістралі і розв’язки, які лишалися на папері.

Врешті третя причинанереалістичність, невідповідність запланованого реальній економічній спроможності міської громади. Навіть за радянських часів інфраструктура «не встигала» за будівництвом, особливо це було помітно у 1980-ті, коли житло будувалося, особливо після Чорнобильської катастрофи, а транспорт і «соціалка» відставали.

Масштабні проекти в стилі модернізму – новітні широкі магістралі і мости, нові лінії метро, адміністративний центр на Лівобережній та чимало інших наштовхнулися на дефіцит фінансування ще у останні роки існування СРСР, що вже говорити про тяжкі 1990-ті. Певна стабілізація економічного становища на початку 2000-х дозволила архітекторам-містопланувальним знову взятися «за фломастери» – однак коштів на великі інфраструктурні проекти все одно було обмаль. Така ситуація зберігається і зараз – і немає передумов для зміни тенденції.

Читайте також: Скільки станцій метро потрібно насправді Києву: цікаві факти

Київ тут не унікальний – більша частина рішень генплану-2020, як і багатьох інших генеральних планів міст України лишилася на папері. Розробники закладали величезні інфраструктурні проекти, на які ані в міст, ані в держави просто не було грошей. Генплани «не встигали» і за планової економіки, а зараз і поготів. Втім, не можна сказати, що  міста не розвиваються – просто вони це «роблять» інакше. А ось дисбаланс інфраструктури лише збільшується.

Генплан-2040: нові виклики – і старі підходи

Розробка нового генерального плану, а не внесення змін у вже існуючий, мало б означати принципово нові підходи до вирішення ключових питань розвитку міста – теоретично. В реальності ж генплан-2040 (точніше все той же генплан-2025 – саме так досі написано на сайті київського департаменту архітектури) використовує практично ті самі принципи, що й попередник. Нові виклики, що постали перед Києвом, не вирішуються – або пропонуються вже застарілі у світі інструменти.

Найперше – генплан-2040 продовжує «мислити» категоріями монофункціональних зон. Так, наче є ділове ядро на Правому березі, як і в «попереднику», виділено перспективні громадські центри, в тому числі на Лівобережжі. Але відповідей, як було враховано кардинальну зміну структури зайнятості, що сталася у 1990-ті із закриттям заводів на Лівому березі, – немає. Саме через це свого часу сталося перевантаження мостів через Дніпро – в пошуках роботи люди їдуть на Правий берег.

Натомість ще з планів 1980-х років у проект нового генплану «перекочувала» масова забудова південних Осокорків – це там де скандальний ЖК «Патріотика на озерах» і прагнення активістів створити замість нових «спальних» кварталів екопарк. І якщо у 1980-х ще планували поруч з великими житловими масивами нові промислові зони (їх передбачили для Борщагівки, Позняків, Троєщини) – то Південні Осокорки, за задумом планувальників, це з десяток кварталів суцільної висотної житлової забудови південніше проспекту Бажана.

Власне, забудова зелених зон – друге і, напевно, найболючіше зауваження киян до проекту нового генплану. Тут є як безпосередні плани забудови – урочище Горбачиха, півострів Собаче гирло на Оболоні, кілька територій у Голосіївському районі (Пирогово, Феофанія), так і опосередковане – через перетворення лісів у паркові зони.

Якщо статус лісу все ще надає реальний захисний статус, то у парках, як свідчить київська практика, можуть з’явитися і ресторани, і спортивні клуби, і інші заклади. Тож широко розрекламоване зростання прощі паркових зон у проекті генплану може обернутися якраз новою забудовою.

Застаріла автомобілецентрична концепція мобільності – третя «велика претензія» до проекту генплану-2040. У світі давно зрозуміли – чим більше магістралей і розв’язок будувати, тим більше людей пересідає на авто, які давно стали доступні практично кожній родині. У сучасних містах люди щодня роблять, свідомо чи несвідомо, вибір як пересуватися – власною автівкою, таксі, велосипедом, громадським транспортом, пішки.

Все добре – окрім приватних авто, які у розвинених містах визнали шкідливими для міського простору. Забруднення повітря, людські і матеріальні втрати через ДТП, велика вартість будівництва та обслуговування автомобільної інфраструктури, велика потреба у землі під дороги і парковки – а простір є найціннішим ресурсом міста. Натомість у київському проекті генплану досі пріоритет – за автівками, коли за рік у ДТП гине по 100 людей, а за забрудненням повітря наша столиця вже закріпилася серед гірших міст світу.

Читайте також: Транспорт міста майбутнього: як реальність перемогла футурологію

Четверта причина вважати проект генплану-2040 вже зараз застарілим є продовженням попередньої – відсутність сучасної концепції розвитку громадського транспорту. Коли у провідних містах світу вже третє десятиліття триває трамвайний бум – Київ вперто ігнорує інновації цього виду транспорту, продовжуючи планувати «класичне» підземне метро, на яке у міста просто немає коштів. Нових трамвайних ліній проект генплану фактично не пропонує, а прогресом можна вважати відсутність планів їх скорочення.

Схожа ситуація з міською електричною – її задекларували, але «кільцеве метро по залізниці» реально може запрацювати, коли буде поєднано з розвитком територій біля станцій, формування транспортно-пересадкових вузлів, офісних кластерів у пішій доступності, громадських центрів. Розвиток тролейбусного руху – «по інерції», з чинного генплану, а розвиток смуг громадського транспорту – добре, але це «малювання» розмітки, а не формування реально відокремлених транспортних коридорів.

«Нелюдський» масштаб і відсутність «якірних» проектів – пята причина вже зараз замислитися над принципово іншим підходом до розробки проекту генплану Києва. Місто досі притримується «Bird shit» – планування, коли забудова добре виглядає з борту літака, але малопридатна для життя. Власне, це спадок модернізму і планової економіки – на жаль, наші містопланувальники ще не навчилися оперувати людськими інтересами і сценаріями, а не дорогами та будинками.

У центрі – жодної уваги розвитку туристичної привабливості, на околицях – формуванню локальних центрів, «центральних вулиць» районів. Розвиток існуючих та запланованих великих ТРЦ, що є потужними магнітами, не узгоджується з інфраструктурою, відсутнє розуміння щодо формування ділових кластерів за межами центру – що мало б забезпечити децентралізацію міста та скорочення транспортного навантаження. Немає і рішень світового рівня, проектів, які б привернули увагу інвесторів, – такий генплан «не продати» назовні.

Шосте «ніт» проекту генплану у нинішньому форматі дісталося у спадок від радянської/пострадянської практики містобудування – невідповідність економічній спроможності. Банально немає грошей на всі «забаганки» – дуже дорогі розв’язки, метро, мости.

Наразі Київ – місто інфраструктурних довгобудів. Подільський міст з «метром на Троєщину», Дарницький міст і однойменне шосе досі не завершені і не здані в експлуатацію, хоча ними їздять авто та потяги, «пробуксовує» будівництво Окружної на Оболоні, закинуте будівництво нової дороги в аеропорт «Жуляни», так і не почалися роботи по з’їзду з вулиці Бойчука (Кіквідзе) на Столичне шосе…

Можливо, справді є «довгі» проекти, які варто будувати, – але потрібно розуміти, як жити до настання цього «світлого майбутнього» і власне заради чого це потрібно. З «широким» мисленням планувальників можна побудувати метро за 20-30 років, але абсолютно незрозуміло як місту жити до того часу. А всі ці затори – це втрати міської економіки, за які «платять» містяни.

Врешті, сьоме «велике питання» – чи допоможе новий генплан місту розвиватися? Краще розвивати економіку, більше заробляти на туризмі, мати кращу екологію, вищу якість життя? Відсутність координації зі стратегією міста, яка свого часу була розроблена без участі громади міста, – найбільший недолік проекту генерального плану. По суті, це не є «генплан киян» – мешканці не отримали своє «право на місто» в процесі його розроблення.

Тож, громадські обговорення проекту генплану-2040 цього року, напевно, вже і не відбудуться. Рішення ж щодо майбутнього цих напрацювань прийматиме вже нова Київрада, що тільки-но вступає у свої повноваження. І саме від новообраних депутатів залежить, чи продовжиться епопея з «генпланом Черновецького» – або ж місто врешті почне планувати свій розвиток за кращими світовими підходами.

Великий Київ у Google News

підписатися
загрузка...