Ми вже побували у «паралельних реальностях» Лівобережжя, наразі ж – оглянемо північний захід Києва: Оболонь, Виноградар, Куренівка, Нивки, Святошин, Біличі, Академмістечко…
Генплан-2020: майбутнє, що не настало
Головною ідеєю генплану-2020 для північного заходу Києва було розширення меж міста. Столиця мала поглинути Вишгород разом зі Старими і Новими Петрівцями, які разом мали поєднатися у новий великий район, з власним громадським центром та промисловою зоною. Мали з’явитися нові квартали багатоповерхівок, широкі магістралі – зараз же тут зростають котеджні містечка.
Ось тільки ніякого магістрального громадського транспорту у Великий Вишгород не планували – лише швидкісні автобуси. Залізницю у Вишгород планували розширити до двох колій – але не продовжувати далі вглиб забудови. Синя гілка метро так і мала завершуватись існуючою станцією «Героїв Дніпра» посеред житлового масиву.
Приєднати до Києва на північному заході також передбачалося селище Коцюбинське, села Горенка, Мощун, Чайки і всі приміські Борщагівки. Втім, про останні поговоримо у наступному огляді – там плани територіальної експансії були справді «наполеонівські». На заході ж межі Києва мали підійти практично до заплави річки Ірпінь – втім села Романівка і Мостище «лишали» області.
Втім, експансії не сталося – і досьогодні «крайнє» розширення меж Києва відбулося ще за радянських часів, коли приєднали села Бортничі, Жуляни і Троєщина. Найближче до приєднання до столиці – смт Коцюбинське, де «за» – чимало місцевих активістів, а «проти» – місцевий «істеблішмент».
Справа в тім, що з початком активної забудови передмість вирішувати земельні питання виявилося набагато простіше на рівні невеликої сільради, аніж у Київраді. Та й, відверто кажучи, передмістя з місцевою владою часом виглядають краще в частині благоустрою, аніж столиця, де районні ради було ліквідовано і влада «далеко». Київ натомість «виграє» інфраструктурою – школами, садочками, медзакладами, куди їдуть з передмість, і, звісно ж, робочими місцями.
Між «Великим Вишгородом» і «Старим Києвом» (ну тобто у сучасних межах) мала пройти траса Великої Окружної дороги, з новим мостовим переходом через Дніпро. Новий міст чи тунель мав поєднати і північ Оболоні із північчю Троєщини – щоправда все це у далекій перспективі. Загалом же той генплан-2020 мав такі самі амбітні плани із дорожнього будівництва, як і з територіальної експансії.
Напевно, єдина магістраль, що була повністю збудована з нуля за генпланом-2020 у цій частині Києва – частина Окружної дороги від КП «Пуща-Водиця» до Оболоні. І цілком можливо, що встигнуть до кінця року – наразі добудовується остання ділянка на Оболоні з розв’язкою на вулицю Богатирську. Інші ж «автомобільні плани» або лишилися на папері, або реалізовані частково, не завжди найкраще.
«Головний біль» для Новобіличів і Біличів – дорога з Ірпеня через ліс, яка була в генплані-2020, але мала вийти на вулицю Робітничу, до розв’язки з Окружною дорогою біля залізничної платформи «Новобіличі». Туди також передбачалося перенести автостанцію «Дачна» – щоправда прокласти метро для пасажирів міжміських автобусів не планували.
Натомість «зекономили» і дорогу вивели просто у житловий масив Новобіличі. Вулички садибної забудови обросли барикадами – аби весь ірпінський транзит не йшов через них. Продовження вулиці Чорнобильської – всього 800 метрів, з вже відведеною землею – за 20 років збудувати так і не спромоглися.
Поєднати вулиці Генерала Наумова та Миколи Ушакова (всього 500 метрів) також не спромоглися, але тут є питання по відчуженню землі садибної забудови. Тож маємо «вічний» конфлікт, відомий за вулицею Обухівською, незручності і для місцевих, і для ірпінців.
Територія садів агрофірми «Пуща-Водиця» між Виноградарем та Нивками і тоді планувалася під житлову забудову – але не в повному обсязі і в першу чергу вздовж вулиці Івана Виговського (раніше – Маршала Гречка). Де зараз будується чимало житлових комплексів вздовж будівництва лінії метро, передбачалася промислова зона.
Метро на Виноградар проєктувалося генпланом-2020 – але його дещо «змістили», від початку станції мали розміщатися безпосередньо на проспекті Правди. Наразі ж лінію зміщено південніше, вглиб нової забудови – однак запланували відгалуження «прямо», де на перетині з проспектом Правди передбачено станцію.
Для Нивок, Святошина, Біличів великих змін не передбачалося. Забудови житлом Станкозаводу (Галагани або Південні Нивки) не планувалося. Лишався промзоною і екскаваторний завод, що вже став руїнами і щодо цієї території вже є концепції забудови житлом.
Натомість планувалися нові дороги, хоча й на далеку перспективу. Поєднати вулицю Щербаківського (яку планували розширити до 6 смуг і набудувати підземних переходів) з бульваром Вацлава Гавела, прокласти дорогу вздовж залізниці через парк Нивки, побудувати південний дублер проспекту Перемоги…
ГенПлан-2040: що планують в мерії
Генплан-2040 багато в чому повторює «попередника», головні ж відмінності – ніякого розширення меж міста і більше житлової забудови. Розвиток нових ліній громадського транспорту досить умовний: добудова метро на Виноградар, тролейбус на Новобіличі, по ще незбудованій ділянці продовження вулиці Чорнобильської і ніякого розвитку трамваїв на півночі та заході Києва. Щоправда, є ще плани дотягти метро до «Новобіличів» (де влаштувати автостанцію замість «Дачної»), а в далекій перспективі – до торговельного кластеру Берківці.
На Оболоні у якості резервної території для розвитку розглядають південний берег затоки Верблюжої, по інший бік майбутньої Окружної дороги (яку і далі планують вивести через Дніпро на Троєщину). Спроби освоїти цю ділянку вже були – але там до всього проходить магістральний газопровід з відповідними зонами обмежень (так – той яким качають газ з Росії в Європу).
Є у проекті генплану-2040 і забудова північніше Верблюжої затоки – там вже зараз споруджують житлові комплекси, хоча у генплані-2020 ці землі відводилися під забудову у менших масштабах. Передбачено і подальший розвиток Мінського масиву на північ – також вже за Окружною дорогою, на місці колишнього тепличного господарства.
Забудова садів між Нивками і Виноградаром вже передбачається повністю – лише найбільш західні квартали поки лишаються під промислові і господарські потреби (наприклад депо метрополітену). Тут плануються нові вулиці, і вони вже формуються зараз.
Під забудову йде і тепличне господарство на вулиці Тираспольській – знову ж, тут вже йде будівництво, хоча генпланом-2020 (чинним!) тут передбачалося залишити території виробничо-промислового призначення. Для цього передбачено і розвиток транспортної розв’язки біля станції метро «Сирець», а аби за планом вивести до неї вулицю Тираспольську, доведеться ліквідувати сквер зі ставками.
Забудувати планують і землі колишньої військової частини посеред лісу північніше Коцюбинського. Ініціативи забудови цих територій відомі вже давно, тут навіть планувався інноваційний парк «Біонік-Хілл», що з часом «трансформувався» у житловий проект. Насправді плани освоєння цієї території були і у генплані-2020, зараз же деталізувалися під’їзні дороги до комплексу, що має бути більшим за житлову частину Коцюбинського.
Новобудови очікуються і на Біличах/Новобіличах. Тут передбачається ущільнення північного мікрорайону, відомого як Сахалін (зараз там наприклад ЖК «Сосновий бір»). Вже йдуть підготовчі роботи, зокрема підсипано майданчик, під будівництво західніше основного масиву, північніше каскаду ставків, куди тягнутимуть дороги позв садибну забудову (ту саму, де зараз барикади). Недобудовані сполучення між Біличами і Новобіличами лишаються з генплану-2020, як і сполучення Ірпінської дороги з вулицею Робітничою.
Ще більш масштабними є плани розвитку нової Великої Кільцевої дороги за межами Києва – і об’їзд Ірпінської агломерації з півночі, і продовження Ірпінської дороги з півдня основної забудови Ірпіня, з магістраллю через Михайлівку-Рубежівку. Хоча це вже території за межами Києва, і питання фінансування таких масштабних проектів відкрите…
Реалії 2040: що буде насправді
В чому можна не мати сумнівів, так це що майданчики для житлового будівництва будуть освоюватися і нові мікрорайони виникнуть там, де зараз промзони, занедбані сади і теплиці, пустирі чи зелені зони без жодного охоронного статусу. Звісно, на темпи впливатиме загальна економічна ситуація, але забудовники і інвестори традиційно випереджають муніципалітет в розвитку інфраструктури.
Ключовим питанням, звісно, є транспорт. Окрім метро на Виноградар як такого розвитку магістрального громадського транспорту на північному заході Києва не передбачено – натомість все нові і нові автомобільні дороги лише стимулюватимуть користуватися автівками та збільшуватимуть затори.
Метро на Виноградар справді матиме позитивний вплив – лінія йде «короткою дорогою» під Сирецьким лісопарком, і підземкою буде дістатися центру значно швидше, аніж автівкою. До того ж цей радіус метро найменш завантажений – напевно, навіть єдиний, де можна навіть у години пік їздити в центр без тисняви.
Інше питання – взаємодія з передмістям, насамперед Ірпінською агломерацією, що стрімко зростає. Метро на Виноградарі зручне і для мешканців Ірпеня, Бучі, Ворзеля, інших північно-західних передмість – в той час як зараз весь потік громадського транспорту звідти «зав’язано» на станцію метро «Академмістечко».
Тож потрібно «готуватися» до валу автівок та заявок від приміських перевізників – станція метро «Виноградар» має стати новим транспортно-пересадковим хабом, парковка ТРЦ «Ретровіль» явно не вмістить всіх бажаючих лишити там авто і рушити в центр Києва на весь день підземкою.
Власне, схожа ситуація зараз біля станції метро «Героїв Дніпра», де з подальшою забудовою на півночі і у Вишгороді трафік і попит на денне паркування зростатиме. Розміщення транспортно-пересадкового вузла посеред житлового району, який до того ж ущільнюється, – незручності для всіх.
Немає у генплані-2040 і рішення для ще однієї «транспортної клоаки» – стихійної автостанції біля метро «Житомирська». Те, що автостанція «Дачна» «померла», зрозуміло всім, але нову біля залізничної платформи «Новобіличі» може спіткати сумна доля автовокзалу «Теремки». Не може автостанція бути без станції метрополітену – і висадка має бути на найближчій станції.
Відкрите питання і щодо інфраструктури нових районів – шкіл, садочків, медзакладів. Торгівля йде часом навіть попереду: приклад тому ТРЦ «Ретровіль» на Виноградарі, що понад рік як збудували, але не відкривали – чекали заселення навколишніх новобудов. З соціальною інфраструктурою, на жаль, не так – новоселам доведеться шукати «старі» заклади.
УрбанПлан-2040: як може бути краще
Київ не завершується на адміністративній межі міста – і навіть якщо плани-2020 здійснити територіальну експансію і «захопити» Вишгород і частину Ірпінської агломерації провалилися, це не значить, що можна нехтувати інтересами і впливом передмістя. Саме стихійність інтеграції транспортних систем Києва та передмістя, а також моноцентричність столиці створює основні проблеми для розвитку.
Забудова між Нивками та Виноградарем на сьогодні – напевно, найбільший будівельний майданчик Києва, де буквально на порожньому місці (точніше на місці вирубаних садів) одночасно зростають будинки, прокладається лінія метро, вже працює новий ТРЦ, з часом з’являться нові вулиці.
Головне питання – чи стане це ще одним спальним районом (умовно назвемо його Варшавський), або ж місто скористається шансом сформувати новий центр для навколишніх районів та Ірпінської агломерації. Вільні території тут поки є, лишається створити точку тяжіння і поєднати транспортні комунікації.
Отже, за зразком можливого Лівобережного центру біля Дарницької площі (як ми міркували у Лівобережжі-2040), уявімо великий громадський центр десь в районі західних садів агрофірми «Пуща-Водиця». Зараз ця територія вільна і найбільш віддалена від існуючих громадських центрів – але досить недалеко навкруги проживає велика кількість населення, разом з Ірпінською агломерацією – понад півмільйона.
Аби формувати новий діловий центр, потрібні офісні площі, робочі місця – і «магніти», які приваблять сюди нові компанії. Тож першим питанням є саме економічна модель – лише потім будівництво офісних центрів і виробничих площ. Які компетенції є у мешканців навколишніх районів? Які галузеві кластери можуть тут сформуватися? До речі, перший бізнес-центр вже є – зблокований з ТРЦ «Ретровіль».
Інше важливе питання – стикування з передмістям, формування транспортно-пересадкового вузла зеленої лінії метро відповідно до потоків з Ірпінської агломерації, що має бути привабливішим за «Академмістечко». Очевидно, що це має бути не станція «Виноградар» посеред житлової забудови, а наступна, вже в районі проспекту Івана Виговського, з швидким виїздом на Варшавську трасу. Але для цього треба будувати відгалуження лінії…
Вирішення проблеми стихійної автостанції «Житомирська» також не з легких. Зараз на колишньому будмайданчику метробуду споруджують торговельний центр – який разом з сусіднім могли б слугувати і пасажирським терміналом, територія під автобусні платформи поки є.
Міркувати ж про нову автостанцію на Новобіличах можна лише коли там добудують метро. Взагалі межа розвитку і червоної, і зеленої ліній на північному заході вимірюється скоріше фінансовими можливостями міста. У найбільш масштабних ідеях – поєднати ці лінії на Берківцях, можливо навіть влаштувавши наскрізний рух потягів, що безумовно розвантажить червону гілку.
На заході вздовж Житомирської траси наразі немає міст, але є безліч сіл та селищ, котеджних містечок, які вже давно урбанізувалися і звідки мешканці рушають в Київ на роботу. Тож створення тут транспортно-пересадкового вузла є нагальним, можливо на Новобіличах чи Берківцях, але зі станцією метро.
Оболонь також потребує транспортно-пересадкового вузла – і це можливо реалізувати, якщо збудувати ще одну станцію метро за «Героїв Дніпра», за депо «Оболонь». Станція з умовною назвою «Вишгородська» має розміщатися в районі Окружної дороги, і сюди потрібно перенести автостанцію «Полісся», аби заодно розвантажити площу Шевченка.
В довершення для забезпечення кращого доступу до метро і сполучення Оболоні і Виноградаря (а раптом там таки буде діловий центр) доречним є швидкісна трамвайна лінія по проспекту Правди – від майбутньої станції метро «Виноградар» до існуючої трамвайної мережі. До речі, існуючу трамвайну лінію по вулицях Вишгородській та Кирилівській нескладно також переробити у швидкісну – фізично відокремлену від руху автомобілів і з пріоритетом на світлофорах.
Що ж стосується житлової забудови, то ці процеси вже запущені і багато що тут вирішуватиме ринок і інвестиційний клімат. Однак розвиваючи транспортну інфраструктуру, формуючи громадські центри, пересадкові вузли, «магніти» для компаній, муніципалітет здатен перехопити ініціативу і власноруч формувати порядок денний майбутнього.