ДТП на Майдані, якого могло не бути: хто винен і як запобігти новим аваріям

Автор: Антон Стеценко
14:12 19.11

За два тижні у найбільших містах України – Києві та Харкові – сталося три резонансних ДТП із загиблими пішоходами, що мали б змусити замислитися про “ціну” автомобілізації та вжити якнайшвидших заходів, аби цього не повторювалося знову й знову. “Великий Київ” проаналізував причини трагедій і як цього можна було б уникнути – цілком поширеними засобами, що поширені в країнах і містах, де цінують життя своїх громадян.

ДТП на Майдані, якого могло не бути: хто винен і як запобігти новим аваріям

На жаль, дорожня безпека і далі лишається поза належною увагою і міських чиновників, і суспільства, яке занадто толерантне до порушників правил руху і погоджується “платити” смертями за можливості “поганяти” чи їхати “під мухою”. Трапляються і справді нещасні випадки, коли водії втрачають свідомість – але дорожня інфраструктура “не готова” захищати інших учасників руху.

Хроніка трагедій: некеровані і дуже небезпечні

Ввечері п’ятниці 30 жовтня на київському Майдані Незалежності «Рейндж Ровер» втратив керування – водій невдовзі після операції наче втратив свідомість. Позашляховик перескочив антипаркувальні на півсфери, протаранив автомобіль, вискочив на пішохідну зону під стелою, по сходах скотився на тротуар Хрещатика і зупинився вже врізавшись у автомобілі. На тротуарі загинуло двоє – бабуся, що торгувала сувенірами, та молода вінничанка, що їздила до столиці відвідати монастир.

Субота, 7 листопада, Харків, перехрестя вулиці Бакуліна та проспекту Науки – “Фольксваген Пасат” іноземця, що вже не мав права перебувати в Україні, “вистрибнув” на острівець безпеки, де збив чотирьох людей. Жінка – в комі, у хлопчика – переломи рук та ніг, у чоловіка переломи ніг. У поліції вже кажуть, що причиною стало попереднє зіткнення з іншим “Фольксвагеном”, втім водій до цього “встиг” вже 26 разів порушити правила руху.

Ще тиждень, п’ятниця, 13, ранок, Київ. На Окружній дорозі “Хюндай” сервісу таксі на великій швидкості перелаштовується з четвертої смуги руху у першу і, уникаючи зіткнення з іншим “Хюндаєм”, що зупинився взяти пасажира, в’їжджає у зупинку громадського транспорту, “гальмуючи” об кіоск. Знову загиблі – дві жінки, 41-го і 60-ти років, ще одна людина травмована.

Спочатку озвучувалася версія що водій заснув за кермом після нічної зміни – однак вже на суді слідчим він повідомив, що виконував маневр свідомо і не очікував, що в першому ряду на зупинці буде стояти автомобіль. В мережі досить швидко знайшли аккаунт водія, де він раз по раз хизувався “майстерністю” їзди “шашками”, тобто петляючи між машинами на великій швидкості, – в тому числі на Окружній дорозі.

Всі ці історії – про втрату керування над авто, адже ніхто не хоче потрапити в ДТП свідомо. Тонна металу на великій швидкості – джерело підвищеної небезпеки для оточуючих, і особливо – у людних місцях, якими є пішохідні зони та зони скупчення людей біля дороги – на пішохідних переходах, зупинках громадського транспорту. Можна говорити про необхідність суворих штрафів, встановлення камер, суворі і невідворотні покарання – але це все постфактум, це не поверне людей.

Ці історії мають і гендерний аспект – у нас ще чимало в тому числі відповідальних за безпеку руху звикли з нього кепкувати, хоча дарма. Серед загиблих пішоходів переважно жінки – вони більше пересуваються на короткі відстані, звісно пішки. В свою чергу серед водіїв, що спричинили тяжкі ДТП, переважно чоловіки – які нехтують своїм фізичним станом (вживання алкоголю, перевтома, медичні застереження) або полюбляють “поганяти”.

Інфраструктура небезпеки: широкі магістралі і великі перехрестя

Коли мова йде про пошук винних в ДТП, відразу всі говорять про водія – здається, ж, логічно. Однак не знімаючи вини з водіїв, які нехтували дотриманням правил руху, вживали перед тим, як сідати за кермо, алкоголь, наркотичні чи медичні засоби, чимала відповідальність і на “дорозі” – а, точніше на тих, хто планує та утримує вулиці та автомобільні шляхи.

Отже, швидкісний режим. Українські дороги просто створені для швидкої їзди – і це буквально, адже за будівельними нормами вулиці у містах проектувалися аж ніяк не під дозволені 50 км/год. Районні магістралі – 70-80, магістралі міського значення – і 90-100 км/год – такі були стандарти ще з радянських часів. Проявляється це у ширині смуг руху, радіусах поворотів, хотілося б додати “заходах безпеки” – але ні, і тоді, і зараз головне широка рівна дорога. Що безумовно провокує водіїв їхати швидше 50-ти.

У запеклих інтернет-дискусіях про доречність обмежень швидкості у містах все більше українців, що побували за кордоном і користувалися там авто, відзначають – “там” вулиці сплановані так, що немає бажання їхати швидко. Цілком природно наші “гонщики” перетворюються на сумлінних водіїв, і навіть не через страх штрафів чи суворої закордонної поліції. Просто “там” не вийде розігнатися – вузькі смуги, кола замість звичних перехресть, численні острівці безпеки.

Ні, звісно, “там” також є швидкісні дороги через міста, але переважно це практично ізольовані від міського життя “наземні тунелі” – без вуличного громадського транспорту, паркування, наземних переходів, численних заїздів на АЗС чи супермаркети. Щось подібне наче намагалися зробити і в нас – однак виходять “гібридні” вулиці-шосе. З купою джерел небезпеки – чого уникають “там”. Намагання створити дешеві магістралі створює у водіїв хибне почуття безпеки – широка дорога, можна “гнати”.

Ситуації ДТП на таких дорогах типові. Кілька смуг руху – гарантовано хтось когось випереджає, а велика машина закриває огляд. Хтось “грає в шашки” – а хтось проґавив поворот і перелаштовується через кілька смуг руху. Маршрутка “летить” як спорткар – та ось на зупинці махнули рукою, треба зупинитись за “гривнею”. Пішохід перейшов половину дороги – а далі його не бачать.

Інфраструктура захисту: стовпчики, острівці та перепланування вулиць

З проблемою масових ДТП з тяжкими наслідками першими стикнулись країни, де раніше за інших автомобілі стали “не розкішшю, а засобом пересування”. В Європі це були невеликі багатші країни, які не надто постраждали у Другу світову війну, – Голандія, Данія, Швейцарія…

Зараз, коли ці країни асоціюються з велосипедним транспортом та буквально до сантиметра продуманими вулицями, важко уявити, що ще у 50-60-х роках міста в цих країнах були переповнені автомобілями, а через резонансні ДТП люди виходили на протести – вимагати дорожньої безпеки. І домоглися свого! Саме там першими розвіяли міф, що дорога має бути широка і рівна – і взялися обмежувати рух транспорту.

Смуги руху почали звужувати – дослідники виявили залежність між шириною смуги і комфортною швидкістю, яку обирає водій. На перехрестях з’явилися острівці безпеки (де можуть зупинитися пішоходи) та просто напрямні острівці – аби машини не “зрізали кути”, намагаючись швидше проїхати поворот. У житлових районах і взагалі автомобільні проїзди намагаються викривити – чи почергово влаштовуючи паркування з різних боків, чи встановлюючи спеціальні виступи – шикани, – які треба об’їжджати.

Ідея “додати ще одну смугу – і все поїде” взагалі визнана шкідливою, адже лише провокує додаткові затори. Пропускна здатність при збільшенні кількості смуг не збільшується кратно – навпаки, додаються коефіцієнти “в’язкості” потоку, через ті самі перелаштування зі смуги в смугу. Тому кілька окремих нешироких вулиць краще багатосмугового шосе.

Втім, не завжди такі заходи можливо втілити швидко, та й все ж лишаються у містах і швидкісні вулиці-магістралі. Для таких випадків “там” також винайшли рішення – захищати місця скупчення людей силовими стовпчиками-болардами, які витримують удар авто на швидкості. Мова не про звичні для нас паркувальні стовпчики чи тим більше напівсфери – вони не затримають авто, і тим більше не про паркани “проти пішоходів” – вони при зіткненні можуть ще більше травмувати людей.

Такі силові стовпчики встановлюють на зупинках громадського транспорту на магістралях – аби захистити зону очікування пасажирів. Обгороджують ними великі перехрестя, де є ризик “вильоту” машини при ДТП на зону очікування пішоходами зеленого сигналу світлофора. В Києві, до речі, там зроблено біля ТРЦ “Гулівер” на розі вулиць Басейної і Еспланадної – і тут вже кілька раз боларди “ловили” некеровані автівки.

Окрема історія – пішохідні зони, де відбуваються масові заходи чи просто гуляє багато людей. Не раз і не два у стрічках міжнародних новин траплялися повідомлення що автомобіль в’їхав у натовп – і це були справжні теракти. На щастя, в наших реаліях цього немає – однак випадок на Майдані Незалежності з некерованим «Рейндж Ровером» засвідчив, що такі трагедії трапляються і без терористів. Випадок не поодинокий – ось наприклад як фура проїхала на пішохідну Сагайдачного, розбивши бетонні блоки.

Тож як і зупинки та переходи, пішохідні зони потрібно захищати силовими болардами. І острівці безпеки, до речі, також – аби вони не створювали хибне уявлення у пішоходів про безпеку. Українська практика – на острівцях безпеки встановлюють звичайні стовпчики для кріплення дорожніх знаків, що як і «пішохідні» паркани більше травмують, аніж захищають.

Скажете, дорого все заставити стовпчиками? Але ж “дешевше” втрачати людей у ДТП? Наразі на ремонти доріг витрачаються величезні кошти, але дуже мало при цьому йде на підвищення їх безпеки. Часом же заходи безпеки “уявні” – як-то встановлення пластикових “хлопчиків” на переходах (за якими не видно “реальних” дітей) чи ті ж острівці безпеки, що не здатні захистити пішоходів на них. Ми досі “боїмося” обмежити «свободу» автомобілям їхати швидко – і при цьому вбивати людей?

Майбутнє – без автомобілів?

Але чи можна без цього обійтися? Певно, з часом, з поширенням інформаційних систем та автопілотів міста обмежуватимуть швидкість інакше – шляхом безпосереднього контролю кожного автомобіля. В’їжджаючи в той чи інший район чи вулицю, система керування автоматично обмежуватиме швидкість автомобіля.
Водночас вже зараз кращі міста світу розширяють пішохідні зони, де рух приватних автомобілів заборонено повністю або суттєво обмежено. Так, нещодавно у Барселоні проголосили перехід від концепції суперкварталів (коли кілька кварталів можна об’їхати лише по периметру) до повного перекриття транзитного руху всередині окремих житлових районів.

Цікаво, такі тенденції цілком відповідають ідеям Генрі Форда, “батька” масової автомобілізації, – що автомобіль потрібен в першу чергу для міжміських, заміських поїздок, він століття тому аж ніяк не думав про засилля машин на вулицях, затори та ДТП, що перетворили міста на небезпечне середовище.
Власне, пересуватися містом на потужному швидкісному автомобілі так само дивно, як їздити в офіс на роботу на власній вантажівці.

Читайте також: Чемпіон по ДТП. У якому районі минулої ночі сталось найбільше пригод

Великий Київ у Google News

підписатися
загрузка...