Майбутнє лівобережного Києва: Генплан 2040

Автор: Антон Стеценко
13:27 08.07

Що обіцяли Києву до 2020 і що столиця реально отримала? «Великий Київ» проаналізував як відбувається розвиток відносно чинного генплану-2020, а також що планується до 2040 року. Зазирати в майбутнє столиці почнемо з найпроблемнішої її частини – Лівобережжя.

Майбутнє лівобережного Києва: Генплан 2040

ГенПлан-2020: майбутнє, що не настало

Ключова проблема генплану-2020 для Лівобережжя – затверджений у 2002 році головний документ розвитку міста не врахував кардинальної зміни структури зайнятості, що сталася у 1990-ті. У часи колонізації Лівого берега, а це відбувалося з 1930-х років, була ідея розміщення поруч великих заводів і житла для співробітників.

Читайте також: Міста без заводів – що далі?

Деіндустріалізація Києва 1990-х років, що була характерна для багатьох великих міст світу у той час, спричинила різке зростання трудових міграцій з Лівого берега на Правобережжя. Навантаження на мости і дороги стрімко зросло.

загрузка...

Магістральні транспортні мережі, збудовані за того ж індустріального СРСР, не були на це розраховані, ну а знищення трамвайного сполучення по мосту Патона у 2004 році ще більше ускладнило ситуацію.

Так Київ, до того не знаючи що таке затори, пересідав на маршрутки і власні машини, занурюючись у транспортний колапс. Лівий берег залишався вторинним, набором спальних районів, джерелом трудових ресурсів для Правобережжя.

Ідея Лівобережного адміністративного центру біля станції метро «Лівобережна» «загрузла» через брак коштів ще у 1990-х, замість нього постав Міжнародний виставковий центр з величезними епізодичними транспортними навантаженнями, а прибережну ділянку намагалися забудувати елітним житлом.

Сам же транспортний вузол «Лівобережна» – вже «банкрут», і реконструкція до «Євробачення» аж ніяк не поліпшила ситуацію. Лівобережний масив ще більше забудовується житлом, а зайти ранком у метро тут практично неможливо.

Таким чином запланований у генплані-2020 розвиток магістральних сполучень між лівобережними мікрорайонами, зокрема шляхом побудови лінії швидкісного трамваю від Троєщини до Позняків (колись хотіли метро) і автомобільної магістралі по такій трасі вздовж залізниці втратив сенс (не говорячи про те, що багато де вона фізично не розмістилася б в один рівень).

Частину цієї мегамагістралі таки збудували – це широченна вулиця Оноре де Бальзака на Троєщині, яка досі впирається у проспект Шухевича, в черзі заїхати на Північний міст.

Читайте також: Коли в Києві востаннє було добре?

Генплан-2020 не передбачав лінію метро з правого берега на Троєщину – Подільсько-Воскресенська лінія метро мала йти саме на Воскресенку, через авторинок на бульварі Перова.

Пересадка на Троєщину на Лівобережну лінію мала бути біля станції міської електрички «Троєщина» (це та, що називалася «Городня», бо справді розташована серед Русанівських садів). Генплан-2020 планував тут велетенський пересадковий вузол і громадський центр, але в реаліях сюди лише дотягли швидкісний трамвай з Троєщини.

Понад десятиліття пройшло, поки планувальники наче відмовилися від ідеї будувати аж дві нових лінії метро, хоча й досі не зрозуміло, куди будують «метро на Троєщину» з Подільського мосту.

Перетворити ж Троєщину з населенням як в обласному центрі на повноцінний район також не судилося.

У Генплані-2020 на Троєщині було передбачено аж три громадських центри (а там мали б бути і великі офісні будівлі), однак жодного так і не було сформовано. Перспективна промзона за вулицею Закревського так і не стала індустріальним парком – тут і далі самотнім стоїть лише банкнотно-монетний двір.

Продовжуватися Транслівобережна мегамагістраль Троєщина-Позняки мала і південніше проспекту Бажана. Там, де зараз екоактивісти намагаються створити «Еко-парк Осокорки», а забудовники – спорудити житловий масив, генпланом-2020 і планувалася велика забудова. Вона мала впритул підійти і до Бортницької станції аерації, і до сміттєспалювального заводу «Енергія» – ці об’єкти так і не були реконструйовані і зараз чимало псують життя мешканцям півдня Лівобережжя. Як і Дарницька ТЕЦ, що працює на вугіллі, – її передбачалося зберегти.

Не справдилися плани й будівництва багатьох інших магістралей – і Великої Окружної, і дороги від Броварського проспекту через ДВРЗ до вулиці Бориспільської, і магістралі від Троєщинського ринку через ліс до Броварів.

Натомість з’явився «міст Кірпи» – не передбачений у генплані Києва, але збудований за рішенням «згори». Досі це – єдиний київський міст, де є резерв збільшення навантаження автотранспорту, але під’їзди до нього недобудовані. Дарницьке шосе впирається у залізничний вузол, та й загалом ця магістраль не здана в експлуатацію…

ГенПлан-2040: що планують в мерії

Генплан-2040 повторює ідею попереднього – Лівобережжя залишається «спальним».

Із запропонованих у генплані-2040 громадських центрів на Лівобережжі більшість – це наразі пустки або звичайні перехрестя, де годі очікувати великої кількості нових робочих місць.

На Троєщині чомусь «пропав» громадський центр на вулиці Бальзака, а лишився – на Пухівській. Повноцінний центр Троєщини, що був би привабливим для розміщення робочих місць, формувати не збираються…

Навколо «метро на Троєщину» і Подільського мосту продовжуються суперечки.

У проекті генплану-2040 з’їздів з мосту заплановано максимум – і цілком логічні на вулиці Бальзака та Алішера Навої, і прямий до авторинку з мостом над Радужним озером, проти якого виступають місцеві жителі, і безпосередньо на Русанівські сади, що стало приводом нещодавніх зіткнень і протестів русанівців. І недарма – адже проектом Генплану-2040 передбачається багатоповерхова забудова урочища Горбачиха, зеленої зони на березі Дніпра, якій екологи хочуть надати захисний статус…

Від Лівобережної лінії метро вже відмовилися остаточно, але Подільсько-Воскресенська лінія зображена з відгалуженнями і на Троєщину (по проспекту Маяковського), і на Воскресенку (до авторинку).

Втім, ідея лівобережного швидкісного трамваю вздовж залізниці замість метро залишилася – як і всієї Транслівобережної магістралі аж до південних Осокорків, із забудовою території екопарку.

«Вивести» потік з Дарницького мосту і однойменного шосе як і раніше планують через вулиці Привокзальну і Бориспільську.

Раніше в рамках цього проекту були плани демонтувати трамвай з вулиці Бориспільської, у новому проекті генплану – навпаки, продовження лінії аж до майбутньої станції метро за «Червоним хутором», навколо вже зараз йде активне житлове будівництво. Однак поєднання лівобережної і правобережної трамвайних мереж немає, хоча існуючі лінії метро через Дніпро вже перевантажені.

Немає у новому проекті і дороги через ліс від Троєщинського ринку до Броварів, передбаченої Генпланом-2020, що мала вивести транзитний транспорт з Північного мосту і розвантажити Броварське шосе.

Натомість транзит планують залишити через бульвар Перова (навколо – житлова забудова) та додати магістралі знову ж через ліс, «зачепивши» Лісовий масив, далі – знову ж Броварський проспект і шосе.

Як і раніше «на перспективу» плануються переходи Окружної дороги через Дніпро тунелями чи мостами на півночі і на півдні – цим планам вже понад століття…

А ось перспективи нової житлової забудови набагато реальніші. Окрім згадуваної забудови урочища Горбачиха та південних Осокорків, у проекті генплану-2040 передбачено велику забудову колишньої металобази біля парку Перемога, продовження забудови колишнього заводу «Галактон» і далі вздовж залізниці, забудова заводу «Фанплит» південніше «Комфорт-Тауну».

На місці останнього була промзона, наразі ж мешканці новобудов закликають закрити виробництво.

Є плани нової забудови і на Троєщині – на півночі з за вулицями Закревського і Милославською, на пустирях, є і нова блокована забудова в районі села Троєщина.

Навряд чи щось зупинить тотальну висотну забудову півострова північніше станції метро «Славутич», де зараз – садиби ще сільських часів. Та житлові комплекси – «Рівер Стоун», «Севен», «Зарічний», «Славутич» – вже «під’їдають» вузенькі зелені вулички старого села.

Реалії 2040: що буде насправді

Біда українського «генпланування» – слабка відповідність реальним можливостям міських бюджетів, і ця «традиція» започаткувалася ще за радянських часів.

Ще у 1980-х роках будівництво житла значно випереджало забезпечення відповідною інфраструктурою, ще більше відставало створення нових робочих місць. А в умовах постіндустріальної економіки це мали б бути не чергові величезні заводи, для яких відводилися промзони біля великих спальних районів.

Приклади бізнес-центрів на Лівобережжі є – наприклад, в рамках комплексу «Срібний бриз» на Березняках, офіси по проспекту Бажана, на Харківській площі, на Лівобережній, інші точкові об’єкти, але цього замало. Тож переважно і Позняки-Осокорки-Харківський, і Троєщина, населення яких оцінюється по 300-400 тисяч кожний, і далі їздитимуть на роботу через Дніпро.

Натомість і далі децентралізуватиметься роздрібна торгівля.

ТРЦ на Лісовій, де зараз є затори через транспорт з передмістя, стане ще однією точкою тяжіння у цьому складному місці.

Давно запланований величезний ТРЦ «Вирлиця» біля однойменного озера притягне відвідувачів з Позняків, Харківського, Рембази. Власне, великі, так звані «якорні» ТРЦ за рахунок дуже схожого набору магазинів рідко приваблюють відвідувачів з далеких районів – що не так і погано.

Деградація наземного громадського транспорту у 1990-х, ліквідація трамвайного сполучення по мосту Патона, різке зростання трудової міграції на правий берег, помножені на автомобілізацію, що прогресує, призвели практично до транспортного колапсу Лівобережжя. Велика кількість нових магістралей, запланованих проектом генплану-2040, навряд чи будуть збудовані – а ось закриття на капітальний ремонт мостів Патона чи Метро (насправді обох) цілком реальне вже у найближче десятиліття.

«Метро на Троєщину» здатне поліпшити ситуацію, лише аби нова лінія мала б відразу станції і безпосередньо на Троєщині, і пересадочні станції на всі три існуючі гілки.

Та біда в тому, що це метро не в центр, а інші гілки вже перевантажені. Відкриття ж ділянки від Райдужного до «Тараса Шевченка» може поглинути величезні бюджетні кошти – але ніяк не вирішить транспортні проблеми троєщинців.

Червона лінія метро працює на межі, пускати потяги частіше вже неможливо, але навколо її станцій йде велике житлове будівництво, як і в Броварах, мешканців яких возять в Київ маршрутками до «Лісової».

На зеленій лінії підземки ще можна додати потягів – але не так багато. Власне, вже існуючі станції метро є «точками тяжіння» для забудовників – і Троєщину від ущільнення існуючих житлових кварталів поки «рятує» саме відсутність метро…

УрбанПлан-2040: як може бути краще

За минулі півстоліття Лівобережний Київ став територією в Україні, яка найшвидше і найбільше урбанізувалася, населення Лівобережжя столиці наразі перевищує такі міста як Дніпро чи Запоріжжя і скоро може стати співмірним з Харковом.

Очевидно, що така величезна густонаселена територія має мати власну стратегію розвитку – в контексті Київської агломерації, але свою особливу. Наприклад, абсолютно рівнинна територія Лівобережжя ідеальна для двох видів транспорту, що отримали світове поширення не так давно, хоча мають давню історію.

Згадки про те, що як же в Києві користуватися велосипедами чи персональним електротранспортом, коли місто стоїть на схилах, аж ніяк не стосуються Лівобережжя (насправді майже всіх околиць). Досить широкі коридори вулиць та чимало внутрішніх проїздів дозволяють створити на Лівобережжі якісну мережу велодоріжок, які потрібно доповнити захищеними велопаркінгами біля станцій швидкісного громадського транспорту і інших точок тяжіння, як то ТРЦ, парки, бізнес-центри.

Інший великий шанс для Лівобережжя – розвиток трамваю, але на новій технологічній базі, як наземне метро.

Власне, сучасний трамвай є напрочуд містким і водночас гнучким у плануванні видом транспорту. Він може рухатися і в тунелі, і на відгороджених коліях, і проїжджати перехрестя разом з машинами, це єдиний вид транспорту, який «пускають» у пішохідні зони.

За таких умов гіпотетична Лівобережна лінія метро чи швидкісного трамваю вздовж залізниці, як пишуть в генпланах, і не потрібна – треба лише «перезавантажити» існуючі трамвайні лінії. Такий мегамаршрут з Троєщини на Позняки запускали в карантин, але час в дорозі надто довгий.

Саме наземний метротрам має стати основним видом громадського транспорту Лівобережжя, тоді як існуючі лінії метро сполучатимуть з правим берегом.

Підсилити їх може два переходи метротраму через Дніпро – по Подільському мосту замість «метро на Троєщину» та по мосту Патона, куди потрібно повернути колії під час капітального ремонту і звісно відгородити їх від машин. Обслуговування передмість, зокрема Броварів, Борисполя, інших міст і селищ, має взяти на себе міська електричка, що курсуватиме в межах агломерації.

Перезавантаження трамваю може дати Лівобережжю і ще один шанс отримати власний центр цього мільйонника-міста-в-місті.

Під новітні трамваї потрібні нові депо, які доречно розташовувати на околицях, в промзонах Троєщини і Позняків. Краще коли трамваї «сплять» там, де і люди – перші рейси відразу завантажені. Натомість на місці існуючого Дарницького трамвайного депо можна збудувати величезний комплекс новітніх офісних і адміністративних будівель.

Якорем такого кластеру може стати урядова споруда, наприклад, одного чи кількох ключових міністерств, а навколо – сучасні офіси великих компаній. Відразу за депо – великий майданчик Дарницької ТЕЦ, яку давно варто «попросити» з міста, аби не забруднювати повітря вугільним пилом і викидами, – і це ще велика територія для будівництва.

Далі на схід – ще гектари занедбаної промзони, поруч з трамвайним депо – муніципальний автобусний парк. Так Лівобережжя може отримати власний центр – і сучасний символ нового Києва.

Реалії такі, що нових автомобільних мостів через Дніпро Київ скоро не отримає, але можна згадати давні ідеї велопішохідного сполучення через острови. Тим більше Пішохідний міст на Труханів острів вже є, треба лише сполучити меншими мостами лівобережні райони з островами і Гідропарк з Трухановим островом.

Звісно, трамваями та велосипедами все не вивезеш – але і можливості для будівництва нових доріг у міста вкрай обмежені. Тож доведеться розглядати існуючі Північний та Південний мости як елементи окружної дороги.

Замість того, аби розтягувати місто, будуючи все далі нові і нові мости, – робити його компактнішим.

В такому разі Дарницький міст має стати основним для Позняків-Осокорків-Харківського – для цього потрібні зручні розв’язки і під’їзди і на лівому, і на правому берегах.

Потрібна нова розв’язка біля Дарницького вокзалу – і з тунелем під коліями з виїздом на вулицю Празьку (це швидке сполучення нового центру з аеропортом), і на перетині Харківського і Дарницького шосе.

Біля Дарницького вокзалу доречно збудувати новий автовокзал, що і оживить залізничну станцію, і підсилить Дарницький центр, що недалеко. В свою чергу Південний міст і проспект Бажана мають бути зручними для транзиту – і водночас стати безпечним для мешканців, що потерпають від шуму.

Магістраль з Північного мосту також потребує зручного виїзду для транзиту, адже Подільський міст візьме на себе основне навантаження місцевого транспорту.

І тут доречним виглядає рішення генплану-2020 прокласти дорогу від Троєщинського ринку через ліс до Броварів. Однак водночас потрібно спорудити і зручний виїзд на існуючу південну окружну Броварів для виїзду на Бориспіль і далі на Харків, але водночас і побудувати північну окружну Броварів для швидкого виїзду на Чернігів.

Втім, будь-які високовартісні рішення потребують транспортного моделювання і економічного сценарію, адже працюють лише в комплексі.

Сучасна практика така, що міжнародні фонди вже не дають гроші на автомобілецентричні рішення, але допомагають з проектами у сфері громадського транспорту, велосипедного і пішохідного руху. Тож хоча на Генплан-2040 ще очікують громадські обговорення і у ньому може статися чимало змін, багато мегапроектів, що успадковані ще ж давніх часів і минулих генпланів, певно що лишаться на папері.

А справжня дискусія про майбутнє Києва ще попереду.

Читайте також: Що збудувати замість розв’язок. 20 ідей урбаніста

Великий Київ у Google News

підписатися
загрузка...