«Ракета пущена во дні грядущі»
Під час Другої світової війни у Києві було зруйновано дуже багато архітектурних об’єктів, постраждали і мости, тож постала нагальна необхідність відбудовувати транспортну інфраструктуру міста. Керманичі вирішили зайнятися будівництвом так званого Київського мосту і запросили до співпраці Євгена Патона.
Читайте також: Емілія та Олена Прахови: жінки, що надихали до божевілля або на кого моляться кияни?
На той час Євген Оскарович уже був автором майже сотні різноманітних мостів, у тому числі деякі з них були збудовані і в українській столиці. Він вже мав славу геніального інженера і вченого, що освоїв унікальну технологію зварювання. Однак ні здобутки, ні репутація не могли врятувати вченого від критики колег.
Читайте також: Київська опера: легенди, міфи та криваві драми
Навіть незважаючи на те, що вже існував Інститут електрозварювання, який доводив ефективність технології, інженери та керманичі міста досить скептично ставилися до ідеї будівництва суцільнозварного мосту. Євген Патон боровся, відстоював, наголошував на перспективах і врешті переконав противників.
Але перш, ніж розпочати роботи треба було позбавитися від опор, які залишилися від попереднього мосту. Технологію у повоєнному місті на цей раз обрали досить швидко — опори вирішили підірвати. Однак постало питання: як змусити вибухівку здетонувати у воді? Для вирішення цієї задачі, нібито, використали п’ять тисяч презервативів.
Читайте також: У тіні Хрещатика: вулиця Архітектора Городецького або Париж посеред Києва
Більше як півтора кілометровий міст будували без заклепок, а блоки по 29 метрів з’єднували за допомогою зварювання, всього було зроблено більше 10,5 тисяч метрів швів. Міст став на той час найбільшим суцільнозварним в Європі.
Але насолодитися своїм тріумфом вже літній інженер так і не зміг, міст, який став кульмінацією його діяльності, виявився останнім. Євген Патон не дожив декілька місяців до 6 листопада 1953 року, коли відбулося урочисте відкриття мосту, названого на його честь.
Відомий український поет Борис Олійник у своїй «Оді Києву» описує Міст ім. Є. Патона так:
«Луна віків над Лавровою пущею,
Що долина із Несторових снів:
І міст Патонів — мов ракета,
пущена
У дні грядущі із минувших днів…»
Читайте також: Гендерна нерівність або як киянки колись дорогоцінну освіту здобували
Аби люди, а міст завжди там буде…
Нагальна потреба у будівництві Мосту Метро виникла одразу після введення в експлуатацію в 1960 році першої п’ятірки станцій метрополітену. Тоді стало очевидно, що червону лінію треба продовжувати на лівий берег і місце для зведення мосту визначилося автоматично.
Але ще задовго до будівництва метрополітену в Києві на цьому ж місці вже знаходилися два мости, обидва спіткала трагічна доля. Миколаївський ланцюговий міст побудували у 1853 році, для Києва він став першим постійним мостом через річку Дніпро. У 1920 році його підірвали відступаючі польські військові. У 1925 році за проєктом Євгена Патона був зведений балковий міст, який назвали на честь Євгенії Бош, однак вже в 1941 році його теж підірвали, цього разу відступаючі радянські військові.
Інженерів, що опікувалися будівництвом, цікавила не так історія і сумна доля попередніх споруд, як їх рештки. У воді залишилися частини опор Мосту ім. Є. Бош, які заважали новому будівництву. А змістити Міст Метро в будь-який інший бік не було ніякої можливості, адже він мав чітко сполучатися зі станцією «Дніпро».
Читайте також: Топ-10 фактів про пам’ятник Володимиру Великому
Краще два, ніж один
Наступним викликом для інженерів стало проектування такого об’єкту, який би повністю вписувався в ландшафт та задовольняв всі інфраструктурні потреби. Тож архітектор Георгій Фукс розробив ідею будівництва комплексного мостового переходу, який де-факто складався б з двох мостів: Мосту Метро та Русанівського метромосту.
Міст Метро мав являти собою двоярусний арочний залізобетонний міст, який дозволив би рухатися в обидві сторони і потягам метро, і автотранспорту. Для його будівництва використовували технологію, яку до того не наважувалися застосовувати для настільки великих об’єктів. Сутність її полягала в тому, що стики не заливали бетоном, а частини з’єднували між собою болтами. Так київський Міст Метро став першим в світі арочним мостом на сухих стиках.
Зведення мосту через Русанівську протоку здавалося більш простою задачкою, однак тут виникли неочікувані складнощі. Справа в тому, що частини мосту виготовлялися на полігоні, а потім доправлялися до будівельного майданчика. Спеціалісти схильні вважати, що саме на полігоні не дотрималися технології і надіслали неякісні блоки, через що і сталася аварія.
О 4 годині ранку 52-метрова конструкція, яка складалася із 17 елементів і важила 700 тонн обрушилася в воду. На щастя, аварія трапилася саме вночі, коли на майданчику не проводилися роботи, тож ніхто не постраждав. Відновити втрачений проліт мосту було не так складно, але залишати 17 залізобетонних блоків по 40 тонн на дні річки було неприпустимо. Для ліквідації наслідків аварії задіяли військових, які танками витягали елементи з води.
Читайте також: Валентина Саніна-Шлее — киянка, що підкорила Нью-Йорк, полонила серця голлівудських дів та конкурувала з Гретою Гарбо
Тест на міцність
По закінченню будівництва розпочалися випробування обох мостів. Задля того, щоб перевірити конструкції на міцність було використано 60 вантажівок і 2 потяги метро по 5 вагонів у кожному. Для більшого навантаження, у вагони насипали тонни піску.
Статичні випробування полягали в тому, що потяги метро та вантажівки (15 рядів по 4 машини) вишиковували на кожному прольоті мосту, а фахівці проводили заміри і визначали чи немає відхилень. Наступним етапом були динамічні випробування, коли заміри проводилися під час руху транспорту.
І Міст Метро, і Русанівський метроміст витримали всі випробування, їх урочисто ввели в експлуатацію 5 листопада 1965 року. Архітектора Георгія Фукса нагородили премією, цікаво, що Заслужений будівельник України тільки в одному Києві збудує ще Північний та Південний мости, а також розпочне роботу над Подільським мостом.