Обычно о транспортной проблеме номер один для Киева – связи жилого массива Троещина с остальным миром – вспоминают перед выборами. В 300-тысячном районе, сопоставимом по количеству жителей с областным центром, нет ни одной станции метрополитена. Ее строительство в настоящее время оценивается в 40-50 млрд грн. Введенная в 2014 году выделенная полоса для общественного транспорта ненамного улучшила ситуацию. «Большой Киев» пытался разобраться, какие варианты рассматривает Киевская городская государственная администрация и какие остаются без внимания
Скоростные троллейбусы
8 июля коммунальное предприятие «Киевпастранс» объявило тендер на разработку проекта «Реконструкция троллейбусной линии от ж/м Троещина до Севастопольской площади и реконструкция троллейбусной линии от проспекта Ватутина (Керченской площади. – «Большой Киев») до станции метро «Дарница» с организацией выделенной линии автобусного и троллейбусного движения» – то, что во всем мире называют BRT (Bus Rapid Transport).
Идея проекта – модернизировать существующие выделенные полосы для общественного транспорта на самом загруженном участке. Реализовать это предлагается через реорганизацию дорожно-уличной сети, отдавая приоритет BRT, а также созданием удобных транспортно-пересадочных узлов – на станции скоростного трамвая «Керченская площадь», станциях метро «Петровка», «Дорогожичи», «Шулявская», станции скоростного трамвая «Индустриальная», городской электрички «Караваевы дачи» и на Севастопольской площади.
Системы BRT получили распространение сначала в Латинской Америке, а затем и в ряде других стран как дешевая альтернатива скоростным трамваям и метрополитену. Суть заключается в том, что автобусы и троллейбусы двигаются отдельно от автотранспорта, избегая заторов и выигрывая по времени и надежности перевозок. Степень изолированности линии бывает разной – от дорожной разметки, как уже есть в Киеве, с ограничением нежесткими делинеаторами (реализовано во Львове на проспекте Свободы) и до жесткого ограничения въезда с установкой заборов и отбойников.
Впрочем, главный минус такой системы – корпуса автобусов и троллейбусов нельзя сделать такой же длины, как трамваи (которые порой достигают 60 метров). А значит, вместимость будет недостаточной для перевозки большого числа пассажиров. Для киевской Малой окружной дороги, на которой и планируется запустить первую линию BRT, на сегодняшний день это выход: согласно транспортной модели Киева, пассажиропоток по ней сопоставим с тем, что проходит через метрополитен, однако запустить там трамвай или метро не представляется возможным.
Трамвай по железной дороге
Одновременно с тендером на BRT «Киевпастранс» объявил тендер и на разработку более сложного и революционного для Киева проекта – системы Tram-Train с Троещины через Дарницу и центр города на Караваевы дачи с заездом в трамвайное депо Тараса Шевченко на Борщаговке. Вдобавок придется построить железнодорожный поворот в районе Дарницы так, чтобы не приходилось заезжать на станцию (сейчас городская электричка делает здесь разворот).
Главная идея Tram-Train – возможность одного и того же вагона двигаться как по трамвайной, так и по железнодорожной линии. Несмотря на то что ширина колеи рельсов у них одинаковая, стандарты организации стрелок и безопасности отличаются – именно из-за них были запрещены междугородние трамваи в США в 1920-х. Первая система Tram-Train в наши дни появилась в 1992 году в немецком Карлсруэ, с выходами в ближайшие города. Позже подобные системы появились в других городах Германии и в Париже.
При таких очевидных плюсах, как отсутствие необходимости пересадок и рациональное использование путей, есть и минусы – дорогое и сложное электрооборудование, высокие платформы на железной дороге (например, на Караваевых дачах им нет альтернативы) и меньший размер вагонов (трамваи более узкие, чем электрички) в сравнении с железнодорожными для безопасного движения по городским улицам.
Как и в случае с BRT, проект должен быть готов к концу года – но уже появились и первые замечания. Так, автор концепции расширения городской электрички до пригородов Сергей Дуць предлагает не заканчивать линию на Караваевых дачах, а продлить по железной дороге дальше – до Вишневого и Боярки. Эти пригороды давно стали фактически частью Киева, и маршрут Троещина – Киев – Боярка подходит для киевской агломерации. Впрочем, если в Киеве действительно появится система Tram-Train, можно ожидать много новых интересных маршрутов.
Что с мостом
Есть подвижки и по главному транспортному долгострою Киева – Подольско-Воскресенскому мосту, по которому планировалось запустить метро на Троещину. Недавно Киев посетила делегация во главе с госсекретарем Министерства транспорта Германии Райнером Бомбой, в КГГА шло обсуждение возможности завершения строительства моста. Немцы оценивают возможность достройки в четыре-пять лет, но при этом еще нужно найти деньги, миллиарды гривен.
На сегодня весь комплекс готов лишь наполовину, больше всего работ выполнено на центральной части – от Рыбальского острова до Русановских садов. Не завершены выезды на Подол (а это минимум один, а в итоге – два моста через Гавань), осталось еще несколько самых «стойких» особняков на Русановских садах. Как связать мост с Троещиной, тоже пока не решено. В проекте, разработанном еще в начале 1990-х годов, мостовой переход должен выйти к бульвару Перова, однако сегодня кажется более рациональным связать Подольско-Воскресенский мост напрямую с улицей Бальзака, а не пускать огромный поток на Троещину через Воскресенку.
Вопрос о том, какой вид транспорта пустить по мосту, остается открытым. Первая очередь метрополитена должна связать участок от станции «Тараса Шевченко» до «Радужной», и троещинцам все равно придется ездить с пересадкой (как и до «Петровки»). О полноценной линии метро можно говорить, когда поезда будут ходить от Троещины до железнодорожного вокзала. Но это и огромный объем работы, и колоссальные средства: в лучшие годы в Киеве строили по одной станции метро в год, а тут речь идет о целой линии.
Альтернативный вариант – скоростной трамвай, который подключается к существующим линиям. На Троещине это сразу три линии: по улицам Бальзака, Закревского, Стальского, на Подоле – существующие выезды на Куреневку, Лукьяновку и дальше на вокзал. По сути, трамвай практически повторяет трассу метрополитена – но строить его нужно лишь на участке через Днепр. В настоящее время изучаются оба варианта, помочь трамваю сможет та же городская электричка или Tram-Train.
Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры:
Троещина – это уже философский проект: идей много, а денег нет у города, да и более-менее адекватная стоимость понятна только для линии метро. Остальные идеи находятся на уровне проработки и сейчас, увы, нет даже приблизительной оценки их стоимости. Называемые варианты стоимости – это всего лишь предположения, которые могут существенно измениться.
Я довольно скептически отношусь к варианту Тram-Тrain, поскольку он может существенно снизить пропускную способность киевского железнодорожного узла, имеющего важное значение не только для всей страны, но и для ключевых международных транспортных коридоров – а значит, и транзитного потенциала страны. А что касается идеи железнодорожного моста в районе Украинки для объезда Киева и транзита – в нынешней ситуации мост через водохранилище выглядит фантастикой.