Архитектурно-градостроительный совет (Градсовет), состоящий из специалистов старой школы, придерживается традиционных решений – достраивать развязку типа «клевер», а транспортники «новой волны» и общественные активисты выступают за трехуровневую инновационную схему.
В этой дискуссии нередко забывается самый важный момент – кто в городе главный. Всего порядка 30% поездок в Киеве осуществляется частными автомобилями, большая часть киевлян передвигается общественным транспортом. Кроме того, они ездят на велосипедах, проходят пешком дистанции, сравнимые с расстоянием от одной станции метро до другой. И среди них много таких, кому перемещения по городу даются нелегко – это не только люди с инвалидностью или временными травмами, но и мамы с детскими колясками, люди пожилого возраста.
Но в ходе обсуждения предстоящей реконструкции Шулявского путепровода на первое место ставятся интересы абстрактного транспортного средства, но не конкретного человека. Подобная постановка вопроса могла быть уместной при строительстве объекта дорожной инфраструктуры где-нибудь на загородной трассе, но здесь, на этом месте, фактически на границе Большого Центра, на все нужно смотреть по-другому.
Попробуем рассмотреть реконструкцию Шулявского путепровода с точки зрения современных подходов к планированию городской мобильности, воплощаемых на протяжении многих лет в развитых городах всего мира. При этом постараемся вывести разговор за пределы развязки, чтобы найти ей место в транспортной системе города. И предложим альтернативу, в которой на первом месте – горожанин, человек, но не транспортное средство.
Десятилетний юбилей
В 2007 году традиционный проектировщик транспортных узлов институт «Киевдормостпроект» разработал проект реконструкции Шулявской развязки. Ничего выдающегося не предлагалось, кроме одного – вместо цеха №5 завода «Большевик» предлагалось построить элементы развязки- «клевера» – сейчас водители, чтобы повернуть на пути из Дорогожичей в центр, вынуждены объезжать все заводские корпуса.
Однако идея зависла в воздухе, через год грянул финансовый кризис 2008 года, а в 2010-м инженер Виктор Петрук в ходе тематической дискуссии предложил построить на Шулявке развязку по инновационной схеме, в три уровня и с реверсным распределительным кольцом (движение по часовой стрелке, а не против, как это принято).
Уже довольно много лет ведущие проектные организации используют транспортное моделирование – современные технологии позволяют как подсчитать потоки транспорта, так и промоделировать поведение автомобилей – интенсивность их движения, скорость, проблемные точки.
Такие исследования показали намного более высокие технические параметры этой развязки – выше пропускная способность, скорость движения; при этом можно совершать абсолютно все маневры (повороты, развороты). В разы уменьшено число конфликтных пересечений, к тому же, высвобождается несколько гектаров земли, самого драгоценного ресурса, находящегося в распоряжении города.
Опасения по поводу реверсного кольца авторы трехуровневой развязки развеивали «натурными» экспериментами: в 2010 году более 50 автомобилистов тестировали предлагаемое решение, используя парковку супермаркета, а в мае 2017-го – в аэропорту «Жуляны». Участники тестов остались довольны результатом, а расчеты проекта реверсного кольца подтвердились.
Тем не менее, Градсовет продолжает стоять на позициях «старой школы» – достроить существующую развязку и снести цех завода «Большевика». Возможно, одной из причин такого скептического отношения к предложенным новшествам является сложность инженерной задачи, так как трехуровневая развязка предусматривает строительство шестиполосного тоннеля.
Существующая развязка может в любой момент «посыпаться» – тревожный звонок уже прозвенел.
Традиционный вариант решения транспортного узла кажется более простым, но он, по своей сути, представляет собой всего-навсего ремонт «автомобильного» города. И на самом деле может «вылиться» в значительную сумму – уже вместо первоначально заявленных 400 млн грн звучат 1,5 млрд грн.
Это знакомый нам современный Киев, город дорожных развязок, эстакад, тоннелей и подземных переходов, в котором человеку оставляют в лучшем случае узкие проходы и крутые ступени.
Уличная сеть и магистрали-преграды
Дискуссиям о Шулявской развязке свойственна определенная ограниченность в выборе решений модернизации этого транспортного узла: достройка «клевера» или возведение трех уровней и создание реверсного кольца. И совсем не уделяется внимание тому, что любое изменение в этом месте вызовет перераспределение транспортных потоков не только на близлежащих улицах, но и в радиусе нескольких километров.
На сегодняшний день Шулявской развязке не хватает левых поворотов – они как бы организованы вокруг соседних кварталов. Чтобы повернуть с Дорогожичей на проспект Победы в центр, нужно объехать завод «Большевик» по улицам Выборгской и Гарматной. Лишний пробег в таком случае составляет около 2,7 км, и это еще не считая того, что на пути ваш автомобиль ожидают три перекрестка со светофорами, наземными переходами.
Отсутствует и поворот из центра на Чоколовку: объезд через улицы Нестерова и Эжена Потье вдвое меньше – 1,3 км, однако придется замедлять ход вблизи двух остановок общественного транспорта под эстакадой и перед въездом на нее. В результате, как показывают данные транспортной модели, только 3,8% автомобилей, движущихся из центра, предпочитает объезд по Нестерова-Потье и только 0,2%, выехавших из Дорогожичей, – Выборгскую-Гарматную.
Автомобили, которые из-за неудобной развязки не поехали через Шулявку, загружают другие узлы – например, улицы Мельникова, Чорновила, Воздухофлотский путепровод.
Добавляет проблем и локальный трафик, который существенно возрастает с заселением новых жилых комплексов в ближайших к проспекту Победы кварталах. Если для едущих с запада в центр проспект Победы – можно сказать, автобан (который все равно не дает разогнаться из-за светофоров), то для местных разъездов – почти непреодолимая преграда.
Расстояние между Шулявской развязкой и Воздухофлотским путепроводом – 2,7 км, а, значит, лишний пробег для местного транспорта может составить до 5 км. Ведь только через эти развязки можно пересечь проспект Победы. От Шулявки до Берестейки расстояние меньше – 1,8 км, и новостроек здесь меньше, но лишний пробег остается.
Напрашивается вывод: в стремлении создать безостановочную магистраль ответственные товарищи создали посреди центральной части города конфигурацию, которая вынуждает водителей «наматывать круги» по проспекту Победы и ближайшим транспортным развязкам. Парадокс, не иначе: вы можешь видеть через дорогу свой дом, но чтобы до него добраться, нужно преодолеть 5 км и постоять в пробках!
Существующие проблемы не решает ни один из предложенных вариантов развязки: отсутствует комплексный подход к транспортному планированию, дискуссия идет вокруг одного узла и в этих узких рамках предлагаются решения. Более того, повышение пропускной способности развязки на Шулявке увеличит нагрузку на проспект Победы. «Хвост» пробки, которая по направлению к центру в особые дни заканчивается возле парка Пушкина, окажется у самой Шулявской развязки.
Блок 1. Новые маршруты для разгрузки Шулявки
Чем больше вариантов добраться из одного пункта в другой, тем больше перераспределяются транспортные потоки, тем меньше возникает «бутылочных горлышек», в которые обреченные водители попадают потому, что других путей просто нет или они еще менее привлекательны, и что лучше ехать пусть так, но не стоять в заторах.
Чем более населенным и экономически активным является городской район, тем больше «генераторов трафика» в нем располагается. Это жилые дома (отсюда по утрам выезжают), офисы (сюда по утрам приезжают), торгово-развлекательные центры, которые принимают на себя наибольшую нагрузку в выходные и праздничные дни.
Через такие районы нельзя прокладывать магистрали, которые не предусматривают левых поворотов, разворотов, сквозных пересечений. Шулявка – именно такое «бутылочное горлышко», где собирается много «паразитного» трафика – тех, кто «наматывает круги», чтобы переехать на другую сторону улицы. Решение есть – это новые связи улично-дорожной сети.
1) Перекрестки на проспекте Победы. Раз уж движение по магистрали все равно останавливает светофор на Воздухофлотском мосту, отчего не попробовать «дозировать» трафик светофорами заранее, «пропуская» в порядке живой очереди выезд из боковых улиц – Шолуденко (1a), Ванды Василевской (1b), Зоологической (1c), Янгеля (1d). Каждый новый выезд уменьшает лишний пробег при движении по проспекту и уменьшает нагрузку на Шулявскую развязку и Воздухофлотский путепровод.
2) Прокладка улицы Молдавской (2a). Поможет снизить нагрузку на проспект Победы и транспортные развязки создание магистралей-дублеров. Это не обязательно шестиполосные магистрали, одно- и двухполосные дороги могут показать большую эффективность. Улица Молдавская имеет несколько независимых участков, которые можно соединить и получить в итоге новую связку Малой Окружной с Лукьяновкой.
Вместе с односторонними (в перспективе) улицами Златоустовской и Дмитровской (2b) и довольно широкой улицей Эжена Потье мы получаем «дублера» проспекта Победы в центральной части.
По сути, новая улица во многом сможет изменить облик района. На нее выходит парк Пушкина, появляется новый вход в зоопарк, – здесь можно оборудовать парковку для посетителей, появляются удобные связи между многочисленными офисными центрами на Зоологической улице.
3) Пересечение улиц Выборгской и Вадима Гетьмана. Уже сейчас ведется жилая застройка района на месте бывшего станкостроительного завода, в южном направлении от района Нивки. Улица Выборгская ответвляется от Борщаговской, идет через промзону и упирается в железную дорогу, за которой идет строительство жилмассива Галаганы. Этот маршрут проходит в стороне от проспекта Победы и перегруженных развязок.
Движение в точке пересечения Выборгской и Гетьмана можно регулировать при помощи светофора: транспорт по Малой Окружной движется не очень быстро, светофор будет просто «дозировать» трафик, создавая свободные «окна», пускать машины по Выборгской. С новым жилым массивом магистраль-дублер сможет соединить новый путепровод над железной дорогой (3b).
4) Малое кольцо «умных» светофоров. На гипотетические возражения: «как можно устанавливать новый светофор на улице Гетьмана, там же проходит Малая Окружная, магистраль безостановочного движения», у нас готов ответ.
Давайте посмотрим на карту – сегодня здесь работает около двух десятков светофоров. Одно время существовала задумка превратить ее в настоящую безостановочную магистраль – но, будем реалистами, город и так строит одну развязку в год в лучшие времена, а здесь их сколько потребуется. Да и есть более первостепенные объекты, тот же Подольско-Воскресенский мост.
Предлагается решение – создать интеллектуальную систему управления транспортными потоками с помощью светофоров. Используя данные, полученные с датчиков трафика и видеокамер, можно в режиме реального времени регулировать циклы светофоров по заранее просчитанным сценариям. А если добавить интерактивные табло, информирующие водителей, то возможностей становится еще больше.
Сегодня в Киеве уже работает автоматизированная система управления дорожным движением (АСУДД), к ней подключено более трети светофоров. Коммунальное предприятие «Киевдорсервис» в 2016 году подключило при помощи GPS-модулей более сотни светофоров, на очереди – внедрение датчиков трафика (первый уже установлен на Воздухофлотском путепроводе). Есть в Киеве и первое интерактивное табло информирования водителей – на площади Победы.
Дополнительные два светофора (обозначены на рисунке синим цветом, на самом деле один – на выезде с улицы Молдавской светофор уже работает, но только для пожарного и троллейбусного депо) при условии координации работы светофоров и создания интеллектуальной системы управления не приведут к масштабным заторам на Малой Окружной, а напротив, уменьшат лишний пробег и добавят транспортной нагрузки улицам-дублерам. При этом обойдется без особых капиталовложений и строительства новых развязок.
5) Светофор на Шулявке на въезде в центр. Вот здесь можно предложить: а что, если поставить светофор на самом проспекте Победы, при въезде в центр и решить таким способом проблему пары левых поворотов, которые можно выполнять одновременно? Например, тот самый левый поворот с Дорогожичей в центр, из-за которого хотят снести цех завода «Большевик».
В паре с ним можно оборудовать наземный поворот Чоколовка–Святошин, сейчас он организован через эстакаду – но, возможно, на его месте получится сделать что-то другое.
Длительность зеленых сигналов для левых поворотов и проезда прямо по проспекту Победы может меняться, в зависимости от времени суток и загрузки магистралей.
Первый светофор на проспекте будет «дозировать» трафик и показывать водителям, что скоростная магистраль закончилась, пора снижать скорость. В то же время движение по Малой Окружной дороге остается безостановочным – на эстакаде.
Это простой ответ на вопрос «как уменьшить заторы в центре» – делать безостановочными не радиальные магистрали, а именно кольцевые. На радиальных дорогах, ведущих в центр, скапливаются машины, в результате чего мы получаем заторы на первом светофоре, который появится рано или поздно.
Блок 2. Транспортный перехватывающий хаб «Шулявка»
В настоящее время район Шулявки трудно назвать удобным для пересадок. Здесь есть станция метро, десятки маршрутов наземного транспорта, однако остановки не справляются с таким количеством троллейбусов, автобусов, маршруток, что создает дополнительные трудности для автомобильного движения по проспекту Победы.
На улице Гетьмана остановки располагаются перед въездом на эстакаду протяженностью 400 метров, поэтому при необходимости пересаживаться по выходу из метро в наземный транспорт нужно пройти пешком сотни метров, двигаясь по узким проходам между торговыми рядами. А если учесть узкий подземный переход, то в час пик или в плохую погоду Шулявка становится одним из худших мест для передвижения.
Понятия парковки на Шулявке нет в принципе – хотя спрос велик, свидетельством тому сплошь заставленный автомобилями правый ряд вдоль проспекта Победы, машины занимают тротуары. Территория внутри существующей развязки (вокруг которых устроены заезды/съезды) либо застроена, либо не используется под автостоянку.
При нынешнем виде развязки организовать на Шулявке полноценный и комфортный транспортно-пересадочный хаб на въезде в центр невозможно, хотя необходимость его появления здесь очевидна, тем более, с учетом того, что здесь проходит Малая Окружная дорога. Но это невозможно только при нынешней планировке, хотя и в представленных вариантах реконструкции о строительстве хаба тоже речи не идет.
Было бы идеально в центральной части города, внутри Малой Окружной, насколько это возможно, «отсекать» трафик, предоставляя возможность водителям оставить автомобиль на время и пересесть на общественный транспорт. Система P+R (Park&Ride) распространена в развитых городах Европы – давайте посмотрим, как сделать такой хаб из Шулявки.
1) Парковка «Цех № 5». Принятый Градосоветом вариант реконструкции развязки на Шулявке предполагает снос цеха №5 завода «Большевик» и отвод земли под новые повороты развязки в форме «клевера». В 2012 году здание цеха вошло в список памятников архитектуры, однако в декабре 2016 года его оттуда исключили. Площадь цеха – более 12 тысяч квадратных метров, здание давно пустует, понемногу разрушается, в частности, обваливалась крыша – очевидно, что с ним нужно что-то делать, возможно, найти новое применение.
Но мы ведь говорим о необходимости создания перехватывающего паркинга – так вот же он! При самых простых измерениях прямоугольных блоков цеха мы получаем площадь 12,5 тыс. кв.м. (встречается также цифра в 12,8 тыс.). Стандартная площадь одного машиноместа, с учетом проходов и заездов – 15 кв.м. Итого на одном ярусе можно поместить более 800 легковых автомобилей. Четыре яруса – это уже более 3200, а пять ярусов (если сохранить нынешнюю высоту цехов) – более 4000 машин.
То есть, мы получаем 4000 машин, которые не поехали в центр Киева. При этом памятник архитектуры сохраняет внешний вид (фасад со стороны проспекта Победы) и получает новую жизнь, в городе появляется перехватывающий паркинг, и все это при минимальных вложениях. Первый этаж можно отвести под торговлю, на верхнем может расположиться спортивный комплекс. Таким образом, PARKING#5 может стать привлекательным инвестиционным проектом, если цех не станут сносить ради поворотов сомнительной выгоды.
2) Пересадка на общественный транспорт. На Малой Окружной дороге в 2015 году появились выделенные полосы для движения общественного транспорта – правильное решение для повышения его привлекательности как альтернативы персональным автомобилям. При реконструкции проспекта Победы на асфальте также появляются выделенные полосы, но при въезде на развязку они обрываются. А ведь обеспечить беспрепятственное движение троллейбусов через этот транспортный узел – очень важная задача. Как и обеспечить удобную пересадку.
Нынешняя развязка эту проблему не решает, равно как и «официальный» вариант реконструкции. В варианте трехуровневой развязки общественный транспорт оказывается в общем потоке на реверсном распределительном кольце, а при движении прямо, – то ли по проспекту Победы, то ли по улице Гетьмана приходится делать по три поворота, так как нужно проехать по реверсивному кольцу.
Остановки общественного транспорта в «официальной» версии строительства развязки остаются в тех же местах, где они расположены – на очень большом расстоянии и от станции метро, и друг от друга. В трехуровневой развязке запланированы «карманы» за кольцом, однако вблизи метро очень мало пространства. Как возможный вариант предлагается сделать еще один выход из промежуточного вестибюля метро, что повлечет за собой сложные земляные работы.
Но мы ведь предлагаем поставить на проспекте светофор – почему бы, в таком случае, не направить полосы общественного транспорта улицы Гетьмана по нижнему, наземному уровню развязки – как раз в диагональном «окне» между левыми поворотами.
На пути к диагональному переезду придется сделать несколько маневров – но, во-первых, здесь общественный транспорт и без того двигается медленно, во-вторых, в южной части развязки уже сейчас приходится выполнять схожие маневры. На освободившейся территории можно разместить не только остановки, но и разворотные кольца троллейбусов и автобусов (для организации конечных), одноуровневые пересадки – и тогда можно избавиться от подземных переходов.
На общей схеме полосы общественного транспорта показаны пунктиром.
Было бы правильным оборудовать пересадочный комплекс накрытием и получить в итоге своеобразный троллейбусный вокзал, чуть ли не вплотную к вестибюлю станции метро.
3) Левые повороты и пересечения. Левые повороты по маршруту Дорогожичи-Центр и Чоколовка-Святошин, как мы уже говорили выше, предлагается оборудовать в нижнем уровне развязки – они, по нашему замыслу, управляются светофорами в одной фазе (обозначены синими линиями на общей схеме). В то же время другая пара левых поворотов – Святошин-Дорогожичи и Центр-Чоколовка организовывается с заездом на эстакаду (обозначены бежевыми линиями со стрелками на общей схеме).
4) Станция Park & Ride. Но вернемся к автомобилистам. Итак, мы имеем гипотетический паркинг на 4000 машин и большое количество маршрутов общественного транспорта, но пересесть из автомобилей в троллейбусы в существующих условиях удастся немногим. Причина в том, что троллейбусы, автобусы, маршрутные такси, а поезда метро и подавно в район Шулявки прибывают уже заполненными.
Решить проблему можно, организовав дополнительные маршруты общественного транспорта от перехватывающих паркингов до центральных кварталов. В таком случае водитель оставляет машину на парковке, проходит максимум сто метров (для этого и пригодится цех № 5, в пешей доступности от развязки), при этот никакие осадки ему не страшны, ведь галерею мы уже сделали крытой, и садится в пустой троллейбус или маршрутку, которые идут в центр.
Такие маршруты можно запускать только в час пик, в остальное время хватит и длинных маршрутов. Здесь уместно ожидать и появление маршрутных такси нового типа – комфортабельных микроавтобусов, доставляющих пассажиров к рабочим местам, в том числе теми маршрутами, где нет троллейбусной сети.
И таких маршрутов должно быть много – значит, речь идет о создании полноценной станции Park & Ride с быстрым выездом в центр. Собственно, такое место под проект уже есть, если сделать более компактным заезд на эстакаду Святошин-Дорогожичи. И эта станция P&R имеет свои преимущества и вечером, когда владельцы автомобилей, прежде чем сесть в машину и поехать домой, могут сделать покупки в расположенных рядом торговых центрах.
5) Наземные пешеходные переходы. И под конец вернемся к тому, с чего начали – с человека как главного объекта предлагаемых изменений. Рассматриваемая нами конфигурация транспортно-пересадочного узла на Шулявке позволяет распрощаться с подземными пешеходными переходами. В «диагональное окно» между левыми поворотами с Малой Окружной дороги отлично вписывается переход через проспект Победы, остальные переходы оборудуются при помощи светофоров на выездах и заездах –большие потоки пешеходов тоже необходимо регулировать.
Таким способом решается проблема доступности для маломобильных групп населения. По аналогии с наземными пешеходными переходами (на общей схеме обозначены белыми линиями) может быть организовано велосипедное движение – с наземными переездами.
Об опасности расположения наземных переходов на проспекте Победы. Во-первых, подобных переходов в Киеве достаточно много, во-вторых, как раз в этом случае безопасность может быть обеспечена на довольно высоком уровне. Если вариант развязки в форме клевера предусматривает движение под путепроводом транспорта, который выполняет левый поворот на развязке, то в предложенном варианте он отсутствует. Соответственно, и интенсивность движения здесь будет намного меньше.
Ввиду меньшей интенсивности движения можно сделать не восемь полос, а шесть – и только для движения прямо. Добавляем островок безопасности, окружаем островками и выделенные полосы общественного транспорта – и получаем комфортный и безопасный переход через шесть полос (1+2+2+1).
Как дальше быть с Шулявкой
Итак, превратить Шулявку из развязки в транспортный хаб не так уж и сложно – главное, иметь комплексный подход и правильно расставить приоритеты. Основой хаба в таком варианте может стать нынешняя схема эстакады, можно обойтись без тоннелей, равно как и без сноса цеха №5 завода «Большевик». Более того, его необходимо сохранить для устройства паркинга, что поможет сильно разгрузить центр города.
Киеву просто необходим новый подход в транспортном планировании и приоритетом должно стать развитие общественного транспорта, комфорт для человека, а не какие-то абстрактные транспортные потоки. Пора отказаться от автоцентризма и вести счет пропускной способности в единицах транспортных средств и главным взять учет количества людей как участников движения. Ведь для них, для людей, а не для машин, возникают и строятся города.