Інтерв’ю з Юрієм Назаровим ми розділили на кілька лаконічних частин.
Частина 1. Чому звільнився та хто має замінити
Частина 2. Чи можна вважати Київ “розумним” містом
Частина 3. Оплата паркування: створені умови, аби позбутися паркувальників-нелегалів
Частина 4. Коли транспорт ходитиме за розкладом
Частина 5. Чому буксувала цифрова трансформація міста та куди витрачено 1,2 млрд гривень
Частина 6. Про китайську систему відеоспостереження в Києві: відслідкувати можна все і майже всюди
Частина 7. Скільки людей користується міськими сервісами
Частина 8. Скільки людей живе у Києві та скільки щоденно в’їжджає
Частина 9. Маршрутчики опираються впровадженню електронному квитку
Частина 10. Що треба місту для цифрової трансформації
Частина 1. Чому звільнився та хто має замінити
— Юрію, ви зараз де?
— Фізично знаходжуся в Smart City Hub, допомагаю колишнім колегам з пітчингом міських ІТ-проектів. Але, можна сказати, я безробітний. Взяв паузу хоча би на місяць. Критично оцінити те, чим займався в мерії.
— Що далі?
— Планую займатися міжнародними проектами. Це буде сфера інформаційних технологій.
Напевно, щось пов’язане з містами, в частині державного управління та цифрової трансформації. Але ще не готовий вам сказати точно.
— Ваша добровільна відставка виглядала дивною. Опоненти мера можуть нав’язувати в медіа думку, що таким чином цифрова трансформація Києва провалена.
— Я впевнений, цього не буде. Хоча розумію: всі намагаються шукати якусь змову. Тим більше, місто заходить в політичний сезон.
Але все до банального просто. В Київській міській державній адміністрації я пропрацював більше п’яти років. З них — три з половиною в якості чиновника (держслужбовця). В теорії управління персоналом є теза, що фахівцеві бажано кожні 3-5 років міняти принаймні не сферу діяльності, а місце роботи.
Скажу відверто: у мене почав згасати початковий запал. Рішення звільнитися я виношував більше ніж півроку.
Моя відставка не означає начебто щось в місті зупиниться. Я попросив команду, аби вона по можливості нікуди не розбігалася. Колеги мають продовжити добру справу: побудувати розумне місто.
— Свою колишню посаду політичною не вважаєте?
— Я був технічним менеджером.
— Ви сказали, що консультуєте колег. Мерію — зокрема?
— Консультую багато людей. І з органів державної влади, і з бізнесу, і от безпосередньо Kyiv Smart City Hub. Це громадське об`єднання. Стартап-індустрії приділяю достатньо багато часу, бо в розвитку інноваційного середовища бачу велику перспективу України. А щодо мерії, пан Віталій Кличко попросив бути на зв’язку. У разі потреби — обговоримо нагальне.
— Кого бачите своїм наступником?
— Зараз виконуючим обов`язків керівника Департаменту інформаційно-комунікаційних технологій став мій колишній заступник В’ячеслав Новохацький. Він непоганий менеджер. Та мені здається, крім кваліфікації професійної мають бути й інші якості, — це бажання щось змінити у нашому місті.
Директор департаменту визначається конкурсом. Наскільки я знаю, він відбудеться найближчим часом. Якщо В’ячеслав його виграє — це добре. Якщо з’явиться достойніша людина — теж добре.
Єдине, за що я турбуюся, аби не було певного уповільнення запущених нами трансформацій.
Читайте також: Київ vs Ванкувер. Як стати найкращим містом в світі
Частина 2. Чи можна вважати Київ “розумним” містом
— Говорячи про загальну концепцію Smart City, чи є певний стандарт розумного міста?
— Авжеж. Раніше бути Smart не стосувалося процесів автоматизації, цифроїзації електронних сервісів. Але зараз є загальноприйняті стандарти якості роботи ISO, які ми також використовували в своїй роботі.
Аби розібратися, вам буде простіше орієнтуватися відкривши рейтинги розумних міст. Їх почали складати недавно. Мені приємно, що 2019 році Київ потрапив до топ-100 IMD Smart City Index 2019, посівши 92 місце.
— Для Києва — це успіх?
— А хіба ні?
Місто увійшло до сотні найрозвинутіших у світі. Обирають з-поміж 2,5 тисяч інших міст. Тому так — це достатньо визначний успіх.
— Зорієнтуйте наших читачів: які рейтинги розумних міст вважати релевантними?
— Їх кілька.
Рейтинг Сінгапурського інституту.
Рейтинг Безпечних міст. До речі, Київ потрапив до топ-50 міст за рівнем впровадження систем відеоспостереження (49 сходинка, українська столиця обійшла Рим. — Ред.).
Рейтинг Інноваційного розвитку (рейтинг розвитку стартапів). Знову-таки, Київ увійшов до топ-50. Ми на 34-й сходинці за рівнем впровадження стартапів та розвитку інноваційного середовища.
— Деталізуйте щодо стандартів розумних міст.
— Спробую коротко. Архітектуру Smart City можна розділити на кілька основних блоків.
- Базова інфраструктура. Йдеться про міську мережу передачі даних, систему Wi-Fi тощо.
- Автоматизація внутрішніх процесів. Мова про документообіг, впровадження внутрішньо корпоративних програм тощо. Тобто, це цифрова трансформація діяльності міської влади.
- Сервіси громадянам. Приміром, проект електронної демократії (петиції, контактний центр, тощо). Сервіси у вигляді порталів або мобільних додатків, де можна отримати різні послуги — від електронного квитка до черги в дитячий садочок або лікарню.
Також йдеться про рішення рівня інтернету речей. Місто насичується різними датчиками. Кияни вимірюють індекс забрудненості повітря, якості води, рівень задимленості й тому подібне.
Під кожен цей блок розроблені стандарти, включаючи навіть кількість зелених насаджень на тисячу осіб.
Тобто, розумне місто — це середовище, в якому комфорт проживання підвищується завдяки використанню сучасних інформаційних технологій. Визначені у світі стандарти дають орієнтири, якою має бути якість повітря, скільки зелених насаджень, які електронні сервіси мають надавати цю інформацію.
Часто, міста обманюють і себе, і своїх жителів. Бо, наприклад, створення проекту громадського бюджету не означає бути Smart.
Розумне місто включає в себе купу практичних застосунків в освіті, медицині, житлово-комунальному господарстві. Саме ці сфери характеризують місто з точки зору сучасності.
— Яку галузь міського господарства чи управління Києва можна назвати найбільш розумною зараз?
— Думаю, транспорт. Ми багато зробили. Один з напрямків — система диспетчеризації. На базі “Київавтодору” створений диспетчерський центр, який управляє всім транспортом міста. Йдеться про майже півтори тисячі одиниць громадського транспорту, більше тисячі одиниць технологічного транспорту — це і вантажівки, і трактори, й інша техніка.
— Головний показник — економія?
— Радше в цілому ефективність використання, контроль за роботою комунальників.
Щодо пасажирського транспорту, також контролюється рух за заданим графіком. Для цього в місті встановлено близько 125 інформаційних табло, які визначають час прибуття автобусів, тролейбусів, трамваїв. На базі цього зроблений сервіс EasyWay, який дає можливість визначити як з точки “А” дістатись до точки “Б”.
Інший масштабний проект — онлайн-оплата паркування. За допомогою мобільного додатку Kyiv Smart City водії в два кліки можуть сплатити послуги парковки. Або повернути їхній евакуйований на штрафмайданчик транспорт.
І найбільш масштабний транспортний проект — це електронний квиток. Він технічно важкий. Довелося обладнали весь рухомий склад — автобуси, тролейбуси, трамваї — бортовими комп’ютерами й валідаторами. Ми переобладнали 359 турнікетів у метрополітені. Навчили більше тисячі водіїв та стільки ж кондукторів цій системі. Запустили інформаційний центр.
Поки що не можна розрахуватися банківською картою за проїзд в наземному транспорті. Але система все одно повноцінно запущена. Щодня близько 500 тисяч киян користуються електронним квитком.
Це не все. В транспортній сфері ми використовуємо відеоспостереження. Воно виконує не тільки правоохоронну функцію, але й веде облік руху транспорту. На всіх 49 вїздах-виїздах в місто стоять камери. На перехрестях — теж камери. Це дає можливість порахувати скільки автомобілів в’їхало та виїхало, яка габаритність, скільки транзитного транспорту, скільки потім залишається в місті й тому подібне.
Читайте також: Що збудувати замість розв’язок. 20 ідей урбаніста
Частина 3. Оплата паркування: створені умови, аби позбутися паркувальників-нелегалів
— Паркування онлайн. Ви говорите одне, але насправді в місті досі працюють паркувальники-нелегали, які просять по 20 гривень. Це питання до вас? Чи розібратися з паркувальниками заважає політична мафія?
— Цифровій трансформації опираються. Бо це прозоро та ефективно. Та водночас не завжди структурні підрозділи мерії працюють прозоро та ефективно. Це — факт.
Ми, технарі, даємо інструментарій, щоби мешканцям могли отримувати отакий сервіс.
Однак ви правильно говорите: на жаль, так виходить, що деякі рішення половинчасті.
— Чому?
— Бо потрібен системний підхід, пресловута політична воля! Там, де у профільного керівника є політична воля, зміни відбуваються. Я зараз говорю про директорів департаментів та комунальних підприємств, роботу їхніх заступників.
Ви ж розумієте, через це далеко не всі проекти ми й змогли впровадити.
— Зафіксуймо. Ви хочете сказати, що для повної автоматизації оплати паркування в Києві створені всі умови?
— Технічні — так.
Читайте також: Нові офіси. 5 трендів після корона-кризи
Частина 4. Коли транспорт ходитиме за розкладом
— Ви говорили про 120 електронних табло для міського транспорту, які зараз впроваджені в місті. Це хіба адекватний показник для 3,7-мільйонного міста?
— У Києві 2600 зупинок, тож ваш скептицизм мені зрозумілий. Тобто, 120 табло — це близько 5%. Але, тим не менше, ми розпочали цей процес і я впевнений, що він надалі буде продовжений.
— Є й інша проблема. Міський транспорт НЕ ходить за розкладом. Це проблема вашого колишнього департаменту чи “Київпастрансу”?
— Ми забезпечили технічну можливість. Далі за це відповідає Департамент транспорту, за свою частину роботи — “Київавтодор”. Але також треба розуміти, що є купа системних, пов’язаних між собою проблем. З маршрутками міськими і тими, які заїжджають в столицю. Автобусів та тролейбусів не вистачає й тому подібне.
За моєю інформацією, зараз з’явився новий заступник міського голови (Олександр Густєлєв. — Ред.), який безпосередньо курує транспорт. Йому допомагають корейські колеги, поки що не публічно. Я не хочу говорити, що це достатньо швидкий процес, але впевнений:
протягом трьох-чотирьох, максимум — п’яти років робота міського транспорту буде налагоджена. Інакше місто чекає на колапс.
— Та він наче вже є.
— Частково згоден. Ще раз запевню містян, що профільний заступник міського голови цим серйозно опікується.
— Відеофіксація руху транспорту. Влада розуміє, скільки та які автівки заїжджають в місто, але як вона використовує ці дані? Чи є намагання регулювати потік автомобілів?
— Місто — це дуже узагальнене поняття. Є структурний підрозділ, який за це має відповідати і він цим всім не займається системно, на жаль.
— Щодо GPS-трекерів. Ви казали, що ними обладнаний весь громадський транспорт. Відомо, що “Київпастранс” ділився інформацією з приватною структурою. Це нормально?
— А в чому проблема? Київ сповідує підхід відкритих даних. Місто зацікавлене в тому, щоби на основі зібраних даних бізнеси розгортали різні сервіси. Звичайно, якщо це не стосується персональних даних мешканців.
— Як вирішити транспортну проблему?
— Треба говорити про комплексний, системний підхід. Впорядкування в’їзду автомобілів у місто — пріоритет. Треба створювати перехоплюючі паркінги на вузлових станціях.
Другий пріоритет — розділення міста на зони. Надання пріоритету громадському транспорту. Тобто, зробити так, щоб людям було комфортніше та дешевше користуватися не власним автомобілем, а громадським транспортом.
— Ви маєте на увазі впровадження платних зон?
— Так.
Платні зони + розвиток взагалі громадського транспорту + впорядкування маршруток.
З громадським транспортом є проблема, бо київський тариф найнижчий у світі — 8 гривень. Якщо ви купуєте пакет з 50 поїздок, то ціна складе 6,50 грн за одну. Така вартість не дозволяє інтенсивно розвивати кількість автобусів, тролейбусів, трамваїв, маршруток.
— Юрію, тут урбаністи з вами посперечаються, бо скажуть, що задача комунального транспорту — не заробляти гроші. Це мерія мусить інвестувати в транспорт та міняти поведінкові характеристики містян. Але запитання про інше: чи є інтелектуальне рішення, аби розділити місто на зони й вводити платний в’їзд?
— Потенційно це не складно зробити.
Але справді — в місті не впроваджена інтелектуальна транспортна система, яка дає можливість динамічного регулювання трафіку.
Знову ж таки, це буде лише інструмент. Треба докласти чимало організаційних (зокрема, у розбудові інфраструктури) засобів щоби впорядкувати трафік. Я впевнений, скоро мерія з цим впорається.
— З ваших слів стає очевидним, що деякі технічні впровадження якщо не прямо саботуються, то як мінімум загальмовуються.
— Провокативне запитання.
— Жодних провокацій.
— По-перше, є природний супротив до інновацій. Нам доводилося проводити достатньо багато нарад, переконувати, що це потрібно, що це ефективно, це прозоро і тому подібне. Деякі свідомі керівники департаментів та комунальних підприємств йшли на зустріч. Бо розуміли новий час. Приклади: керівники “Київпастрансу”, “Київського метрополітену”.
Та є й інші ситуації, коли чиновники справді чинили опір, інколи — відкритий саботаж. Тоді доводилося залучати ресурс міського голови. Та адміністративними методами зламувати систему.
— Продавлювали Кличком, скажімо так?
— Так, за допомогою Кличка. Я вже казав — ключовою тут є політична воля. У мера вона була. Але, на жаль, деякі позиції так і не вдалося переломити і ви про це самі зараз говорите. Сподіваюся, поки що.
Читайте також: Київ для кіно. Топ-10 локацій міських сценаріїв
Частина 5. Чому буксувала цифрова трансформація міста та куди витрачено 1,2 млрд гривень
— Ваша оцінку проекту Kyiv Smart City (ВК писав про кілька спроб його запуску. — Ред.).
— Його не зовсім правильно називати проектом. Ми закладали інший зміст. Kyiv Smart City складається з ГО “Смарт Сіті Хаб” та з департаменту, який я раніше очолював. Ідея була в тому, аби працювати з викликами та потребами суспільства. Антон Мойсеєнко, а потім Ярослава Бойко курували напрямок громадських проектів. А я безпосередньо очолив департамент IT і, по суті, керував проектним офісом, який впроваджував зміни.
Термін розробленої нами концепції Kyiv Smart City збігає в кінці цього року. В принципі, її можна вважати успішною. Але не завершеною також.
Розумієте, впровадження будь-яких інформаційних технологій це як ремонт у будівлі. Його можна тільки призупинити.
…Я жалкую за тим, що ми не зробили ситуаційний центр, в якому би об’єднали і національну поліцію, і міністерство надзвичайних ситуацій, і різні служби — “Київенерго”, “Київводоканал”, “Київгаз”.
Та водночас в основному заплановане зробили.
З нуля проклали більше 1100 кілометрів оптичних мереж містом.
Створили реєстри мешканців, пільговиків, дітей у дошкільних навчальних закладах, дітей у школах.
Розробили картку киянина, завдяки чому можна надавати пільги.
— Оцифровували місто.
— Так, маєте рацію. Багато пробуксовували, особливо перші три роки.
— Чому так сталося?
— Ко ми прийшли, було велике бажання одразу ж впроваджувати сервіси для містян. Але без інфраструктури та оцифровки це нереально.
По суті, 3-3,5 років ми займалися оцифровкою всього масиву даних, які є в місті.
Також підключенням структурних підрозділів. Наприклад, у нас близько 500 шкіл, 500 дитячих садочків, 152 лікарні. Всього — приблизно 3600 об`єктів, з бібліотеками, музеями, театрами, які потрібно було підключити до загальної мережі. На жаль, досі не всі підключені, але більшість — так.
— Скільки коштував місту старт цифрової трансформації?
— За п’ять років роботи витратили близько 1,2 мільярда гривень на проекти Smart City. З них до 85% — на базову інфраструктуру.
— На ті “кабелі”, які люди не бачать?
— Так. Це те, що під землею.
— Ви хочете сказати, що до вас в місті було голе поле? Ми ж і до 2014-го бачили камери на дорогах тощо.
— Нічого не було. Жодних цифрових трансформацій. Ще раз: взагалі нічого не було. Навіть, не було департаменту, який би керував інформатизацією міста.
…А, хвилинку. Був впроваджений цифровий документообіг. Правда, не у всіх структурних підрозділах. І також працював міський портал.
— Тобто 21 століття для Києва почалося десь у 2014-2015 рока?
— В 2015-му. А реальні роботи стартували з 2016.
Наші перші проекти були громіздкими та не залежали від інфраструктури. Я маю на увазі громадський бюджет та електронні закупівлі.
Паралельно з ними ми складали стратегію. Вивчали досвід інших міст світу.
— Яке місто може бути моделлю для Києва, певною мірою?
— Навряд чи можна говорити про місто-взірець, але є кілька міст, досвід яких для нас дуже цікавий. Це Сінгапур, Сеул, Амстердам, це Барселона, Тель-Авів.
Щодо сервісів, то найбільш показовим для Києва є досвід Тель-Авіва, зокрема в рішеннях smart mobility та безпеки.
Лондон — це електронний квиток, Сеул — теж.
Амстердам — розвиток стартапів, розвиток інноваційного середовища.
Сінгапур — взірець побудови інфраструктури.
З Бостона ми взяли модель відкритого бюджету.
Відень був для нас прикладом системи управління комунальною власністю.
Читайте також: Кінець дорожним мріям: без розв’язок, тунелів і окружної
Частина 6. Про китайську систему відеоспостереження в Києві: відслідкувати можна все і майже всюди
— Систему відеоспостереження ви звідки взяли?
— Вона китайська.
— Не найкращий приклад, Юрію. Найперше з точки зору прав людини. Поясніть тепер, чому це не технофашизм.
— Це перебільшено. Зрозумійте, мене не цікавлять політичні моменти. Нас, технарів, цікавить технічна реалізація (як це зробити), вартість та захищеність даних.
Технікою ми повністю зовсім задоволені. Київ має найкращі рішення у світі.
Захищеністю даних — також. Дані передаються закритими каналами, система не має виходу в інтернет. Ми можемо бути більш-менш спокійними, їхнього витоку не буде. Зрештою, система працює вже чотири роки і досі “зливів” не було, чим я пишаюся. Бо на Петрівці можна купити базу киян з персональними даними, але електронна відеосистема не хакнута.
— Київ є одним з світових лідерів щодо впровадження системи відеоспостереження в місті. Чи правильно ми розуміємо, що в принципі зараз у Києві можна знайти будь-яку людину настільки швидко, наскільки цього потребуватимуть правоохоронні органи? І як впровадження системи корелюється з рівнем злочинності у місті?
— У системи є три основні задачі.
Перша — це правоохоронна та розшукова функції.
Друга — управління трафіком у місті.
Третя — контроль роботи комунальних служб в частині вивезення сміття, ремонту доріг, прибирання і тому подібне.
Якщо ми говоримо про безпекову функцію, то треба сказати, що створено близько 10 моніторингових залів. А по місту працюють до 7 тисяч камер відеоспостереження.
Система дає можливість розпізнавати номерні знаки автівок, обличчя людей, фіксувати людей за вторинними ознаками. Наприклад, за кольором джинсів.
Система вже дає можливість визначати стать людини та приблизний вік.
Система надає змогу розшукувати автомобіль за маркою, навіть без номерного знаку.
Нею користуються всі правоохоронні органи — національна поліція у місті Києві, Служба безпеки, НАБУ, ДБР, Нацгвардія тощо.
Кожен орган має моніторингові зали. Всюди є свої спеціалісти, які використовують цю систему для розкриття тих чи інших злочинів. Наприклад, національна поліція повідомила, що за допомогою системи розкрито близько 5 тисяч злочинів. Є статистика, наскільки зменшилася кількість грабежів в місцях, що охоплені камерами відеоспостереження. Наводять цифру — 56%.
Тобто, цей інструмент дієвий. Ви специфічно сформулювали запитання, але маєте рацію: знайти можна будь-кого і будь-де. Питання в оперативності ухвалення цих рішень.
— А комунальники стали працювати краще?
— Є показники, які характеризують діяльність міста. Приміром, вони зібрані на планшеті та на моніторинговій стіні у кабінеті мера.
Раніше, аби перевірити роботу техніки, меру треба було дзвонити заступникам чи виїжджати в автопарк наочно переконуватися, що все працює. Зараз достатньо відкрити планшет.
Читайте також: Чого точно НЕ буде в Києві: 5 великих прострочених проектів
Частина 7. Скільки людей користується міськими сервісами
— Повернімося до Kyiv Smart City. Які сервіси найбільше зайшли киянам?
— Ми довго думали над пріоритизацією впровадження сервісів. Але насправді все дуже просто: вона визначається кількістю користувачів.
Найбільш поширеним є електронний квиток. 500 тисяч пасажирів міського транспорту щодня ним користуються.
Другий — мобільний додаток Kyiv Smart City. (щоденно — більше 220 тисяч людей).
Далі, онлайн-оплата паркування, штрафів, послуг ЖКГ. Останнє можна зробити також або через додаток, або через Кабінет киянина. Щомісяця послугою користуються 300 тисяч сімей.
З масових сервісів — запис на прийом до лікаря. Більше 6 тисяч киян щодня ним користуються.
Записом до дитячого садочка скористалося близько 200 тисяч містян.
І, напевно, варто згадати про сервіси електронної демократії. Близько 600 тисяч киян подають електронні петиції або голосують.
250 тисяч киян у цьому році голосували за проекти громадського бюджету.
Відкритий бюджет – менш популярний сервіс, але ним також користуються. В середньому, близько двох тисяч киян щодня слідкуються за тим, як використовуються кошти з бюджету.
Читайте також: Концепція “20-хвилинного району”. Яке місто ніколи не переможе пандемія
Частина 8. Скільки людей живе у Києві та скільки щоденно в’їжджає
— Колишній міністр кабінету міністрів пан Дубілет сказав, що в Києві проживають 3,7 мільйона людей. Ці дані реальні?
— Це приблизна цифра. Ще два роки тому ми зробили єдиний реєстр мешканців.
Зареєстрованих осіб в місті проживає 2,97 мільйона. Решту мешканців ми оцінюємо за додатковими показниками, враховуючи вивезене сміття, куплений хліб і тому подібне. Незареєстрованих у Києві мешканців до 800 тисяч.
— 800 тисяч вираховуються за певною математичною моделлю, вірно?
— Так. Зокрема, використовуються дані мобільних операторів. До речі, близько 500 тисяч людей щоранку заїжджають в Київ та ввечері виїжджають, з них 200 тисяч — на автомобілях.
Читайте також: Як реанімувати електрички, чому не будують кільцеву та новий вантажний хаб Бучі – інтерв’ю Анатолія Федорука
Та водночас є й проблеми. Місто не розуміє, скільки в ньому, приміром, внутрішньо переміщених осіб.
— Тобто, мерія знає загальну кількість мешканців й тепер постає інша задача — кластеризувати їх?
— Ви абсолютно праві. Місто має розуміти, що це за люди (без персональних даних) та як вони споживають його інфраструктуру. Якщо це внутрішньо переміщені особи, то як вони живуть, де отримують пільги й не тільки.
— Які дані зараз має місто?
— Сьогодні воно володіє широкою інформацією тільки про тих людей, які зареєстровані й приблизною про незареєстрованих.
Частина 9. Маршрутчики опираються впровадженню електронному квитку
— Чому так багато критики у вашого електронного квитка? Люди сміються, що автомати видають решту монетами.
— Це болюча для мене тема. Насправді автомати видають решту чеком з кодом, який можна використати для поповнення е-квитка. Це пов’язано з обмеженим початковим функціоналом техніки підрядника. Однак розробники вже створюють технічні рішення для вирішення цієї проблеми. Варто розуміти складність проекту е-квитка, в період дослідної експлуатації команда продовжує вдосконалювати його складові.
На старті запуску було близько 200 серйозних технічних поломок. Зараз ми довели цю кількість майже до нуля. У метрополітені ми недооцінили, що мережі передачі даних занадто старі. Доводилося перебудовувати інфраструктуру.
В таких масштабних проектах важливим є досвід команди. І в мене особисто, і в моєї команди, не було проблем з досвідом впровадження комплексних проектів, але, тим не менше, електронний квиток ми ніколи не впроваджували.
Коли зайнялися цим, то виявили проблеми про які не могли й думати.
— Електронний квиток в маршрутках — це реально?
— Скажу відверто: маршруточники опираються. Жаліються, що їм потрібно закупити відповідне устаткування.
— Устаткування дороге?
— Ні. Та їм комфортніше працювати з готівкою.
Читайте також: Як безпілотники допоможуть Києву
Частина 10. Що треба місту для цифрової трансформації
— Судячи зі сказаного в сьогоднішній розмові, складається враження, що у вас були серйозні плани, але далі ви зіткнулися з реальністю й втомилися від неї. Нерозуміння цифрової трансформації міста, постійна боротьба — з паркувальниками, маршруточниками й тому подібне.
— Думаю, ви маєте рацію. Найважливіше в трансформації міста — це політична воля керівникам всіх рівнів, починаючи від заступників міського голови і закінчуючи керівниками департаментів, начальниками управлінь. У них має бути бачення стосовно впровадження тих чи інших проектів. І відповідати повинні вони особисто, а не лише ІТ-департамент.
Читайте також: Олексій Кулеба, Департамент благоустрою: Побороти стихійну торгівлю мерія не може. Це рішення політичне
— Яким Київ буде через 10 років?
— Київ однозначно буде технологічним. Міське планування, нехай йдеться про будівництво чи розвиток інфраструктури, створюватиметься з урахуванням цифрових даних. А це означає, що Smart City стане не лише інструментом, а й складовою управлінських рішень.
Ну а кожен киянин якщо не абсолютно, то на 80-90% точно своєї взаємодії з владою здійснюватиме без контакту з чиновниками.
Принаймні зараз місто все для цього робить. І я дуже сподіваюся, що динаміка збережеться.
Читайте також: Що після Назарова? Цифрові рішення, які має впровадити Київ