Анатолій Федорук обирається мером Бучі з 1998 року. Йому виповнилося 27, коли він вперше очолив громаду. Сьогодні це досвідчений та авторитетний представник місцевого самоврядування. В інтерв’ю “Великому Києву” він пояснює реалії, в яких опинилося північно-західне “крило” Київської агломерації.
В інтерв’ю:
Частина 1. Бренд Бучі: хто живе в місті та конкуренція з Києвом за середній клас.
Частина 2. Кільцева дорога: чому не будують, які проблеми виникають та перспективи?
Частина 3. Про альтернативу метро в Ірпінь та Бучу.
Частина 4. Чому транспортну проблему в передмісті створив не Київ, а вирішити її може залізниця.
Частина 5. Як реанімувати електрички та чи допоможе приватний інвестор?
Частина 6. Що гарантує Бучі незалежність від латифундій та інших компаній?
Частина 7. Вільна економічна зона Бучі: вантажний хаб та індустріальний парк.
Частина 8. Що не так з реформою децентралізації – чому та коли помилилися всі?
Частина 1
– Опишіть Бучу трьома тезами.
– Це молоде місто з багатою історією і амбітними планами на майбутнє. Це місто фестивалів. Місто комфортного життя для його городян.
Близько 60% жителів Бучі – люди, не старші 40 років.
Місто в постійному пошуку своєї родзинки, я б сказав ідентичності , у столичному регіоні.
– Молоде населення – це особлива специфіка Бучі?
– Не думаю, що ми вирізняємося з-поміж інших містечок довкола Києва. Все-таки це єдиний життєвий простір.
– Водночас у Києві чимало застарілих районів, як от Сирець або Нивки. Там застарілий житловий фонд, комунальна інфраструктура, багато людей старшого віку.
– Але ми не один із районів Києва. В Бучі також є райони, що історично відрізняються один від одного. Наприклад, Яблунька відрізняється від Ястремщини чи Мельників. Лісова Буча також має власний шарм.
– До Києва люди переїжджають, бо удома часто немає ані роботи, ані нормального дозвілля. Чи є чим себе зайняти в Бучі?
– Такі запити людей краще знімати у віддалених від Києва містах, з осілим життям. Бо Буча – то постійний рух: як трудова міграція, так і проведення дозвілля пов’язані з Києвом. Навіть маючи доволі розвинуту мережу закладів у власному місті, бучани все одно їдуть заради цього до столиці. Й навпаки: п’ятниця, субота, неділя – це час “взяття” киянами Бучі та північно-західного регіону в цілому.
– Скільки людей зараз проживає в Бучі?
– За розрахунками Мінфіну – 37 тисяч. По факту – 43-44 тисячі. Це спільна статистика міських управління праці, пенсійного відділу, охорони здоров’я.
В рамках об’єднаної Бучанської територіальної громади виходимо на показник 53 тисячі населення.
– Місяць тому ми закінчили десятиліття. Скільки було населення у 2010-му?
– Краще поясню тенденцію. Кожні два-три роки ми бачимо приріст на плюс-мінус 1,5 тисячі жителів.
– Вам образливо, коли Бучу називають “спальним районом Києва”?
– Це взагалі не про нас. Буча окремий населений пункт.
– Але ж кордони умовні.
– Звичайно. Та погодьтеся, можна було називатися й інакше. Ні генеральний план, ні стратегія розвитку Бучі не передбачає реальності, в якій створюється на спальний мікрорайон Києва. Мета інша, це – комфорт.
– Вам вдалося сформулювати, що є брендом міста?
– Поки складно відповісти конкретно. Але у 2020 році представимо весь концепт. Авжеж, герб, прапор, певна історія міста, яку всі знають, – це обов’язкові атрибути бренду. Але також ми в пошуку чогось іншого. Хочемо узагальнити концепцію, по-перше, як ми самі себе бачимо, по-друге, як нас сприймають.
Відповіді на ці питання шукаємо спільно із громадськістю, спеціалістами, щоб мати якісний продукт. Для мене бренд міста це інноваційний інструмент, який працюватиме над підвищенням привабливості нашої громади, щоб в кінцевому результаті продукція та товари нашого міста в різних куточках України та світу були відомі завдяки цьому бренду. Саме з цією метою ми створили в Бучанській ОТГ Агенцію регіонального розвитку.
– З чого має складатися стратегія міста?
Звичайно, історичне минуле є вкрай важливим при розробці стратегії і ми зважували на це з нашими міжнародними партнерами та експертами.
Для Бучі важливо не те, що було, а те, до чого вона прагне.
Тож головним завданням було дати відповідь якою ми хочемо бачити нашу громаду в майбутньому , якого результату ми хочемо досягнути. Ми прийшли до висновку, що місто в першу чергу має бути комфортним для своїх мешканців та виконувати функцію рекреаційного сервісу для столиці. Власне саме тому, в стратегії закладений розвиток відповідної інфраструктури у всіх населених пунктах Бучанської ОТГ.
– Скільки часу для цього треба?
– Думаю, мова йтиме про “5-річку”. У нас в цілому масштабні плани. Передбачаємо створити власний індустріальний парк , перші кроки в цьому напрямку вже зроблено. Індустріальний парк “Мироцьке” пройшов відповідні погодження в Міністерстві економіки і включений до реєстру індустріальних парків Київщини. Амбітний проект плануємо реалізувати спільно з АНТК “Антонов” на базі однойменного аеропорту, який знаходиться в межах Бучанської ОТГ. Йдеться про логістично-вантажный хаб.
В нашій об’єднаній громаді маємо дванадцять штучних водойм (ставків), велику кількість лісових масивів, тож готуємо проекти по зеленому туризму.
– Про економіку поговоримо згодом. Для початку поясніть, чому люди переїжджають з Києва в Бучу?
– Я би не говорив про те, що в Бучу переселяються кияни. Все виглядає трохи інакше:
українці з інших регіонів їдуть до столиці, там досягають певного успіху та статусу, а опісля шукають комфортне середовище для проживання на постійній основі.
– Тут живуть люди, які досягли певних результатів?
– Або які цього прагнуть.
– По суті, ви конкуруєте з Києвом за середній клас?
– Київ не може навіть на слух сприймати те, що хтось з ним конкурує. Ми з ним вживаємося як єдиний організм. Ми наближаємося до питань про Київську агломерацію. Бо, по факту, середній клас наповнює місцеві бюджети як Києва, так і Бучі. Тому треба говорити про спільне створення комфортних умов для людей.
Проживаючи на постійній основі в Бучі людина може виробляти додану вартість в Києві. Але для цього треба щодня доїхати на роботу. Питання завантаженості доріг надзвичайно гостре. Зараз я помічаю, що київська влада нарешті прибрала умовні кордони й зрозуміла: проблема спільна. Тепер важливо, аби в Києві закріпилася певна спадковість. Щоби мерія не перезавантажувалася щоразу після нового виборчого циклу. В такому випадку можна розраховувати на зовсім інший розвиток. Бо кожен новий міський голова й депутатський корпус першу частину каденції зазвичай витрачають на популізм (треба реалізовувати обіцяне). А в другій працюють з метою досягнення результату на наступних виборах. І знову виходить популізм.
Досягнути певних зрушень у місті можна років за 10. Звичайно, якщо громада не помилилися з владою із самому початку.
– Ваше місто самодостатнє?
–Ми маємо досить розвинені соціальну та комунальну інфраструктури, але бачимо нагальну потребу в їх постійній модернізації та розбудові, аби комфорт і зручність стали перевагами для тих, хто обрав наше місто для свого життя.
З фінансової точки зору наше місто є самодостатнім.Але чи достатньо цього для нашої вимогливої громади? Звичайно – ні.
Читайте також:
Киевские головы: при ком в столице мосты и университеты строились?
Частина 2
– Скільки бучанців щодня їздять до Києва?
– Маю статистичні дані: 43% населення працездатного віку.
– Чи є підстави говорити про перенаселення щодо північно-західної гілки?
– Ні, ніякого перенаселення немає. Щільність населення в цілому по країні не така й велика. Ви про це маєте знати.
– Я радше мав на увазі очевидні інфраструктурні проблеми. Дороги не розраховані на таку кількість автомобілів.
– Розумієте, коли склалися ті обставини, що змусили українців полишати домівки та їхати до кращого місця за роботою…
– …А коли вони склалися?
– Думаю, що з 90-х років люди почали мігрувати всередині країни і більшість поїхали до великих міст, в тому числі і до Києва.
– Чи можна сказати, що київська влада невчасно зреагувала на міграційні виклики?
– Я не став би говорити про київську владу. На виклики не зреагувала українська влада.
В країні не було створено жодних стимулів, аби люди залишалися у своїх містах.
Трудова міграція, питання осілості громадян треба було вирішувати на державному рівні. Вже зараз ці можливості втрачені. Сьогодні ми пожинаємо плоди бездіяльності в минулому.
Київська влада, якою б вона не була в “нульових” чи нині, самостійно вирішити цю проблему не може. Чим більше буде створено комфортного середовища в столиці або в Бучі, тим більше українців прагнутиме користуватися цією інфраструктурою. Місцева влада не може обмежити її використання.
Коли центральна влада помітила “перекоси”, треба було вирішувати проблеми, а не стимулювати протистояння на рівні чиновників й політиків між Києвом та областю. Натомість були проведені чіткі кордони. Я згадую часи, коли головою Київської обласної державної адміністрації був Анатолій Засуха, а мерію Києва очолював Олександр Омельченко. Спроби київського бізнесу чи київської влади взаємодіяти з населеними пунктами поза столицею, негативно сприймалися обласною владою. Висновки тоді зроблені не були…
Багато говорять про кільцеву дорогу. Перепрошую, а де її будувати? Ми бачили кілька навіть не проєктів, а замальовок.
Це ж не лише Київ має потребу в кільцевій дорозі, а вся область.
Аби було нормальне транспортне сполучення для комунікації між собою, не через столицю.
– Тобто, кільцева дорога – державний проєкт?
– Звичайно. Муніципальний рівень не здатен потягнути такий масштаб. Треба урядова програма. Та крім розмов,як на мене, нічого не робиться.
– Ви ознайомлені з проєктом меморандуму на будівництво кільцевої дороги з китайською компанією?
– Бачив виключно те, що й журналісти. Цей проєкт на слуху з 2009 року. Але не китайці нам потрібні.
– А хто чи що?
– Бажання.
– Політичне?
– Має бути відповідальна, політична дія. Наприклад, якщо Верховна Рада призначила Уряд і затвердила програму його діяльності, то вона має містити чіткі терміни виконання, а не просто на “велику перспективу” і ніхто не розуміє в які терміни буде реалізована та чи інша реформа.
Ви самі можете дати відповідь на питання “Коли завершаться розпочаті реформи в медицині, освіті чи в місцевому самоврядуванні?”. Думаю, що ні!
Не справляється чиновники – до побачення. Треба вчасно ухвалювати управлінські рішення.
Бо, уявіть, я – чиновник, теж не володію цими питаннями. Хоча мер – це службова особа, від якої залежить реалізація реформ на певному етапі.
Тому ми намагаємося не чекати на успішні результати реформ, а виходячи з можливостей, реалізовуємо інфраструктурні проекти.
Скажімо, у нинішньому році буде реконструйована та добудована з розширенням потужностей для навчання 990 учнів загальноосвітня школа №1 . Це стало можливим завдяки тому, що місто залучило кошти європейців у рамках “Надзвичайної кредитної програми для відновлення України”.
Торік вдалося розвантажити Бучанський НВК ЗОШ№3 шляхом добудови нового корпусу.
Завершуються роботи з облаштування окремої будівлі для Української гімназії, тож ЗОШ №1 стане третьою школою, яка суттєво оновить умови для навчання, підтягнувши їх до європейських стандартів.
Маємо напрацювання і в медичній галузі: йдемо шляхом відкриття і побудови амбулаторій загальної практики сімейної медицини не лише у Бучі, а й населених пунктах громади, забезпечення лікарів спецтранспортом.
У підсумку, “вони” думають, що проводять реформи. Ми думаємо, що є учасниками реформ. А далі громадяни питають, де результати?
Читайте також:
Відео: електричкою з Троєщини на правий берег. «Какая разніца?»
Частина 3
– Судячи з ваших слів, бажання змінювати ситуацію ви й зараз не бачите?
– Розберемося, як все відбувається. Приміром, є завдання добудувати кільцеву дорогу навколо Києва. Мобілізувавши сили та ресурси, можна впоратися за 3 роки. Та недавно призначили чергового міністра інфраструктури. Він дає інтерв’ю, в якому заявляє, що міністерство працюватиме над будівництвом кільцевої дороги. Певний час його слів вистачає для суспільного обговорення: громадяни включилися, бізнес теж уже фантазує плани. Але далі від міністра – штиль.
– Як змінилася би Буча, якби дорога була побудована?
– Здаватимуся егоїстом, але місту важливо, аби ще 2-3 роки кільцевої не було. Розумію, що викличу певний негатив. Але за цей час її точно й не побудують. Бучі важливо використати цей час для насичення певною інфраструктурою.
Звичайно, розвантаження міста трафіком, який курсує трасою Київ – Ковель, є надважливим. Це і екологічна проблема, і питання зручності.
Показовий приклад: з 7.00 до 8.30 аж 87 автобусних маршрутів з’їжджаються в одну точку на КПВВ Берковці!
Це призводить до колапсів. Мовчу про фури…Як наслідок:ми замовили проект розширення проїзджої частини дороги загально-державного значення,що проходить нашим містом. Маю надію,що фінансування отримаємо в наступному році.
– Вас як мера люди теж критикують за те, що кільцева недобудована?
– Іноді виникають подібні запитання. Це інколи й дратує, бо люди мають розуміти ступені відповідальності муніципалітету, регіональної та державної влади. Намагаюся сприймати подібні питання як vox populi. Це привід ще й ще стукати в двері державних чиновників. Загострювати питання.
– Як вирішити транспортну проблему?
– Близько року тому один із заступників київського міського голови дозволив собі сказати, що в короткостроковій перспективі до міста Ірпеня буде побудовано метро від станції “Академмістечко”. Потім він мене спитав, як була сприйнята інформація у нас. Я відповів, що всі посміхнулися, наче з невдалого жарту.
– Бо люди не ідіоти.
– Тому що до Троєщини не можуть побудувати! Натомість анонсують метро до Ірпеня. Таке враження, що про це попросив якийсь забудовник з Ірпеня, аби пожвавити свої продажі. Словом, всі посміялися. Але такий чином ми підходимо до головного: пріоритетом для Київської агломерації є розв’язання транспортної проблеми.
Говорячи про будівництво метрополітену, треба не забувати, що є розвинута мережа залізничного приміського сполучення.
Для Південно-Західної залізниці, а особливо, коли тенденції до приватизації цієї державної монополії втіляться в реальність, приміське сполучення лишиться на задвірках. Через що нам, місцевій владі, важливо, вчасно ухвалити рішення, які дозволить реанімувати приміське сполучення. Київ – я сподіваюся і розраховую на це – виступить ініціатором змін та фактично перебере на себе функції Київської дирекції приміських сполучень.
Читайте також:
Новый Генплан Киева: метро, хрущевки, развитие агломерации
Частина 4
– У “нульових” залізничне сполучення було ключовим для вашого напрямку. Та зараз чимало рейсів скасовано, а рухомий склад поржавів…
– Дивна ситуація.
Кількість людей в передмісті збільшується, а інтенсивність залізничного сполучення, кількість рухомого складу зменшується… У 2020 році теж буде скорочена кількість електричок.
Ця тенденція продовжується щороку.
Але у нас є пропозиція: приміський транспорт – це спільний проект Києва, обласної та місцевої влади. Без якісного сервісу на залізниці говорити про те, що ми в короткостроковій перспективі вирішимо той колапс, який маємо з транспортом, нереально.
– Ви визнаєте колапс?
– То він же існує! Особливо в часи пік.
Якщо людина витрачає 2-2,5 години, то це забагато.
– Чи є якісь KPI по часу, на який треба зменшити час поїздки до Києва?
– Ні. Кожен з нас є носієм подібної інформації. Я, наприклад, на будь-яку робочу зустріч в Києві їду по 1,5-2 години. Ми зобов’язані в короткостроковій перспективі вирішити цю проблему. Мають бути прописані чіткі терміни.
– Які саме?
– Грім, блискавка й тоді хрестимося. Я жартую, авжеж (сміється). Є різні шляхи….
– Що думають ваші колеги з Ірпеня, Немішаєвого?
– Думаю, що їх це турбує….
Я повернуся до відповіді на попереднє запитання.
Державна влада починає розуміти, що транспортна проблема без її втручання не врегулюється. Та й не Київ її створив.
– Проблема в грошах?
– Немає такого поняття, щоби грошей не було. Вони десь є. Просто не ефективно використовуються.
Дороги всією країною будують відрізками лише тому, що в кожному регіоні треба показати результат. Дорожня карта України схожа на вінегрет. Але дороги так не будуються!
Ми маємо починати будувати основні транспортні магістралі, якими рухається економіка. Тільки вирішивши це завдання, можна далі покращувати сервіс для громадян. Авжеж, одна з основних державних цілей – це кільцева дорога навколо Києва.
– Хіба в міністерстві інфраструктури працюють геть нетямущі та не розуміють цього?
– Вони геть тямущі. Але якщо призначати міністра, то виключно з чіткими термінами, коли й що буде реалізовано.
Читайте також:
Оказалось, в Киеве живет 3,7 млн. Что нужно знать о будущем города
Частина 5
– Підсумовуючи тему інфраструктури. Окружна дорога навряд чи буде побудована раніше, ніж через 2-3 роки.
– Кільцева дорога без серйозних зовнішніх інвестицій може бути побудована не раніше, ніж через 5-7 років.
Як на мене, найскладніший відрізок – це ділянка між трасами Київ – Одеса та Київ – Чоп яку необхідно першочергово побудувати.
Упродовж найближчих двох років в Бучі треба вирішити питання реверсного руху, розширити дорожнє покриття.
Пріоритет для Бучанської влади – реалізація пішохідного “проколу” під залізничним полотном. Ми виконали проєкт, пройшли всі експертизи, подаємося на співфінансування з Урядом.
Також треба вирішити проблему будівництва шляхопроводу через залізницю. Історично склалося, що дві частини міста роз’єднані залізницею. Але цей проєкт потрібен не лише Бучі, а ще й як мінімум Ірпеню.
– Які терміни?
– 2-3 роки максимум. На жаль, складно коментувати, як себе поводитимуть державні органи. Вони у нас часових зобов’язань не мають.
– Щодо приміського залізничного сполучення з Києвом, ви очікуєте на приватні компанії?
– Не обов’язково. Я вважаю, це проблема державна.
– Є терміни щодо залізничної проблеми?
– Не можу говорити про терміни. Але відзначу, що у Київської дирекції УЗ є розуміння проблеми, що приміське сполучення без підтримки держави не буде забезпечено.
Реанімувати електрички можна зусиллями або приватного інвестора, або муніципальними гарантіями вкладень в приміську залізницю.
– Ви не бачите зради в тому, щоби приватні компанії виходили на залізничний ринок?
– Навпаки, двома руками “за” ефективного власника. Але в цих умовах я більш схильний до того, аби вирішити проблему за державний і муніципальний кошти. Це куди реальніше.
– Й третій момент щодо інфраструктури. В метро з “Академмістечка” через Ірпінь до Бучі ви не вірите?
– Метро в Бучу? Ні-ні. Це і затратно, і безперспективно з точки зору часового врегулювання проблеми. Є альтернатива – наземне “метро”. Тобто, залізниця.
Київська влада давно запустила проект кільцевої електричку. Але реалізація… Метро Сирець, залізнична платформа. Якщо я, споживач послуги, не хочу їхати в центр на авто, тоді мені треба його лишити десь поруч із залізничною платформою. Де?.. Ні паркінгу, ні нормальних підходів до платформи не існує. Склалася очевидна проблема: залізниця сама по собі, міська влада поєднала платформу з метро, але середовище комфорту для людини створено так і не було.
До вирішення транспортної проблеми північно-західного напрямку треба підходити комплексно – і з державними монополіями, і з державною, і з муніципальною владою.
– Який європейський мегаполіс, на ваш погляд, оптимально врегулював транспортну інфраструктуру?
– В Європі чимало прикладів. Мені найбільше подобається місто Мадрид, де в історичній частині все в підземних паркінгах. Також як організовано рух громадського транспорту у Відні.
Наші реалії інші.
Зараз ми не можемо реалізувати елементарне. Про серйозні проекти з чітким таймінгом нам фантазувати марно.
Скажімо, є проблема обмеження руху фур через так звані в’їзди до Києва. Вони займають фактично повністю одну полосу руху до КПВВ Берковці. Але в фурах теж люди, яким треба справити власні потреби. Фактично, ми лишаємо їх у полі замість того, аби на в’їздах до столиці в 20-30 кілометровій зоні облаштувати нормальні парковочні місця.
– Напевно, ви говорили щодо цього всього з Віталієм Кличком. Які думки в нього?
– Київська влада – і міський голова, і депутатський конкурс – розуміють проблеми. Але чим більше місто – тим більші й масштаби проблем та інвестицій в них. Нам усім треба навчитися відрізняти, за що відповідає міська влада, а за що державна. Тільки тоді буде результат. Бо інакше все зводиться до логіки “два роки популізму після виборів, а потім ті ж два роки – перед виборами”.
Читайте також:
Промка 2.0: зачем и где нужны Киеву индустриальные парки
Частина 6
– Ви часто зустрічаєтеся з виборцями?
– Щодня. Це не заплановані зустрічі. Я можу йти або їхати, мене зупинять, запитуватимуть.
Перевага невеличкого міста над величезним – у безпосередньому контакті з людьми.
Ти його відчуваєш.
– Що вони вам говорять?
– Зазвичай одразу намагаються висловити або своє захоплення, або невдоволення. Важливо пояснити, як практично можна вирішити ту чи іншу проблему, про яку говорить людина. По суті, йде роз’яснення.
– Ви себе ким більше сприймаєте: чиновником, найманим робітником чи власником підприємства?
– Найманим співробітник громадою, адже фактично щодня доводиться здавати іспит.
– Відчуваєте себе де в чому “винним”?
– Ні. Намагаюся не шкодити, навпаки – вирішувати проблеми. А провину відчуваю хіба тоді, коли вчасно не помічаєш деякі проблеми або помилково відкладеш їх на післязавтра.
– “Мер здорової людини”: як треба реагувати на звернення громадян?
– У наших обставинах важливо розуміти, з ким спілкуєшся.
У суспільстві відчувається дратівливість. Дехто вважає, що тільки його думка важлива.
Тому найкращий рецепт – запропонувати вирішити проблему спільно. Одразу стає зрозуміло чи людина справді хоче знайти вихід з ситуації. Якщо так – вона твій союзник.
– Ви вважаєте себе незалежним?
– Певною мірою, звичайно. Вам треба розуміти структуру бюджетоутворення. В Бучі немає гегемона. Часто-густо, особливо в процесі об’єднання територіальних громад, я бачив позицію, коли враховувалася думка латифундиста-користувача.
– Феодала.
– Не називатиму цих людей феодалами. Та вони інколи вважають, що саме ось так має бути сформована ОТГ. Й коли мій колега сільський голова починає підігрувати латифундисту, я часто запитую, чи розуміє він, що у випадку повної залежності від останнього, не зможе навіть провести нормативно-грошову оцінку землі.
Сільському голові справді складно, бо в такому випадку він не голова, а зв’язковий між запитами громади і запитами латифундія.
Важливо, аби структура бюджету не залежала від 1-2-3 виробництв. Їм домовитися між собою набагато простіше. Це не про місцеве самоврядування.
– Кучма, Ющенко, Янукович, Порошенко, зараз Зеленський. Ці люди будували різні державницькі проекти. У них навіть була різна ідеологія. Як вам вдалося встояти починаючи з 1998 року?
– (Усміхається).
Імперії виникають та зникають, а міста вічні. Місцеве самоврядування – це єдина легітимна влада, яка в буремні українські часи не дозволила стихії зруйнувати державу.
– Ви завжди дружили з державними чиновниками?
– Я завжди дружив і дружу з територіальною громадою. Чиновники державного рівня знають про це.
– Вас було складно “прибрати”.
– Звичайно. Простіше було ставити чіткі завдання, терміни їхнього виконання. Прикро, коли в угоду політичним цілям поза увагою лишаються потреби громади. Той факт, що зараз у 186 територіальних громадах не призначені вибори, красномовний. Як можна обласний центр залишити без легітимної влади, не обравши міського голову? Хто ж тоді його заміняє – зручний секретар? Отакі речі не мають відбуватися в державі.
– З ким ви не готові дружити?
– З людьми, які більше люблять себе в процесі, аніж місто. Не є таємницею, що через місцеві вибори багато хто намагається будувати політичну кар’єру.
Не люблю вислів “вискочка”. Але в умовах сьогоднішніх інформаційних технологій чимало “вискочок” досягають певного інформаційно-пропагандиського результату, хоча собою нічого не вартують.
За такими людьми, окрім правильних тез й подачі інформації, порожнеча. З часом люди це розуміють та дають оцінку подібним персонажам. Але громада втратила час.
Читайте також:
Нужна ли Киеву платная дорога?
Частина 7
– Ви говорили про створення вільних економічних зон. В чому новизна ідеї?
– Недавно ми з колегами їздили до Польщі. Там спілкувалися з представниками місцевого самоврядування й дійшли висновку, що вільні економічні зони стали одними з головних стимуляторів змін у цій країні.
Вільні економічні зони – це той випадок, коли держава має надати громадам час.
Але за чіткими й зарегульованими нормами права. Аби у нас вийшло як краще, а не як завжди.
– В Україні вільні зони функціонували раніше.
– Так. Вони дали певний імпульс, але потім шпаринами у законодавстві почали користуватися бізнесмени.
– То ви пропонуєте щось інше?
– Економічну активність в Україні можна пожвавити певними стимулами. На Київщині є шість територій, які пройшли відповідні процедури погодження в Міністерстві економіки та інших державних органах. Ми теж.
З ініціативою створення Мироцького індустріального парку виходитимемо до Уряду в 2020 році. Також на базі аеропорту НТК “Антонов” має бути запущений вантажний хаб.
Повернуся до прикладу Польщі. Катовіцька вільна економічна зона зросла завдяки летовищу. Поруч Краків – знакове місто. Аеропорт як вантажний хаб став якірною точкою, яка допомогла у розвиткові. Туди зайшли серйозні корпорації, побудувавши своє виробництво та логістику. Це дало можливість раніше депресивному регіону (Селезія, металургійно-шахтарський край) фактично вдихнути в себе нове життя. Подібний розвиток ми пропонуємо в якості рецепту для пожвавлення економічної активності.
– Все залежатиме від впровадження вільних економічних зон?
– Думаю, що так. Це ключові проекти у короткостроковій перспективі для нас. У лютому плануємо підписати угоду між НТК “Антонов” та Бучанською об’єднаною територіальною громадою. Можливо, до цього долучиться також обласна державна адміністрація, аби це був спільний проект та спільна ступінь відповідальності. Не виключаю того, що й Київ долучиться до цієї ініціативи.
Читайте також:
Частина 8
– Президент відкликав свій законопроект про децентралізацію. В одному інтерв’ю ви казали, що, можливо, таким кроком державна влада хотіла підміни федералізації.
– Це було лише моїм припущенням. На моє переконання, теперішній процес децентралізації треба було проходити років 15 тому. Фактично тоді, коли загострилося питання з Кримською автономією.
– Тобто?
– Треба було передавати повноваження з центру на місця – проводити певну бюджетну, адміністративну та господарську децентралізацію. Перший крок було зроблено. Своїми указами Леонід Кучма врегулював діяльність так званих намісників президента – це фактично прототип префектів, які пропонувалися в законопроекті президента Володимира Зеленського. Також за часів Кучми була ратифікована Європейська хартія повсюдності місцевого самоврядування. Правда, в той час державна влада вирішила ввести “невеликий” перехідний період, який затягнувся на роки.
За місцеве самоврядування та право урядувати потрібно постійно боротися. Й це добре: ми маємо доводити, що спроможні реалізовувати самоврядні функції та частину делегованих державою повноважень.
Тільки тоді можемо говорити, що мінімальний рівень самоврядування гарантує непохитність державного устрою.
Я підводжу вас до того, що якби реформу місцевого самоврядування продовжили вчасно, можливо, вдалося би уникнути нинішньої наслідковості подій, коли певні регіони просять собі преференцій. Я категорично проти таких рішень.
– Ви проти преференцій окремим регіонам?
– Так. Бо якщо їх надати, буде відтворено прецедент. Він стане збудником великої проблеми.
– Основні нарікання на законопроект Зеленського були пов’язані з префектами?
– Назва посади не має значення – префект, голова району чи хтось інший.
Не може одна особа (префект), яку назначили, замінити собою все місцеве самоврядування.
Змоделюймо ситуацію: я – міський голова, ви – новопризначений префект. Я вам чи ви мені не симпатизуєте, а тим паче є політичне завдання “загнати” міського голову. Будь-які починання мера в такому випадку напевно що будуть зупинені. На жаль, у запропонованому варіанті законопроекту не були передбачені ступені відповідальності префекта. Добре, що з’явилася можливість спільно його доопрацювати.
Сьогодні є проблема в частині самоврядних функцій.
Сільська, селищна, міська, районна, обласна плюс державні адміністрації, міністерства та відомства наділені фактичноо однаковими компетенціями. Сім няньок – результат…
Ні доріг, ні інфраструктури, грошей не вистачає. Оце й треба вирішувати.
– Вам не здається, що центральна влада трохи заплуталася, яку країну будує?
– Якби я помічав, що автори законопроекту не сприйняли зауваження представників місцевого самоврядування, тоді можна було би говорити про узурпацію влади. Та мені здається, що подання законопроекту було націлене, найперше, на обговорення. Так, зрештою, і сталося. Вже наприкінці 2019 року Асоціація міст України теж була залучена до обговорення цього законопроекту в рамках робочої групи.
– Що є зараз?
– Треба вдосконалити законопроект. Аби, по-перше, гарантувати державній владі виконання законів і норм Конституції. Водночас зберегти та примножити самоврядні функції місцевого самоврядування. Думаю, саме так і відбудеться. Ми не маємо мавпувати білоруську систему управління, де є “великий голова колгоспу, а ви мої холопи2.
– Скільки років повноважень треба відвести меру – 5 як зараз чи все-таки 4, як пропонувалося у законопроекті Зеленського?
– 4 роки – не новина. Раніше так і було. Потім зробили 5, коли Янукович побавився з Конституцією. Можливо, це він зробив для того, аби еліти місцевого значення побачили себе в його інноваціях. Зараз знову пропонували 4. Тож не принципово.
– Ви відчуваєте запит у суспільства на зменшення мерського терміну з 5 до 4 років?
– Запити можуть бути різними. Люди можуть хотіти, аби президент та депутати мінялися кожні два роки. Бо, мовляв, на короткій дистанції вестимуть себе відповідальніше.
Для місцевого самоврядування важливим є часовий фактор. Будь-який масштабний проект – це 2-3 роки.
Європейська практика свідчить, що 5 років для муніципалітету оптимальний період, за який і суспільство розуміє свої прагнення, і з позиції чиновницького управління часу достатньо, аби надати людям певні відповіді. Тому я більш схильний до терміну 5 років.
– Коли завершиться реформа місцевого самоврядування?
– Вона може тривати вічно. Жартую, звісно (сміється). Але ви вдало визначили проблему: не встановлення чітких термінів призвело до того, що навіть формування громад відбувається не поступово, а хаотично. Не хаотично, а аврально. Хтось лише позавчора почав цей процес, хоча реформа триває 4 роки. Хто винен? Знову-таки, законодавець – зокрема, профільне міністерство та Уряд, які не чітко окреслили терміни. Бо треба було прописати в законі: добровільне об’єднання – це, скажімо, максимум 5 років.
– Є точка зору, що мери найбільше бояться довгострокових проєктів.
– Це характеристика людей, які роблять на мерстві кар’єру. Й планують швидко рухатися далі державними посадами. В такому випадку людину цікавлять виключно іміджеві моменти. Вони створюють інформаційне тло. А якщо провести аналіз найбільш вдалих проєктів – від мостів до будівництва лікарень та шкіл на муніципальному рівні – то зробимо висновок:
тільки там, де влада рухається поступово від каденції до каденції, є довгострокові успішні проєкти.
Наприклад, багато шуму довкола Шулявського мосту. Скільки років реалізовували проєкт? У березні 2019 року почали будувати. Перед цим 1,5-2 роки до нього готувалися. Шляхопровід досі недобудований!
Влада не може нічого зробити, якщо громадяни не вважають її дії правильними. Навіть правильні речі можуть виставлятися на посміховисько.
– Ви з роками самі почали братися за складніші проекти?
– Почав замислюватися над більш реалістичними, які можна втілити. Раніше я би й близько не підходив до, скажімо, реалізації підземного тунелю під залізничними коліями. Або будівництво школи “з нуля”. Ну як можна було з бюджетом 120 тисяч гривень у 1998 році побудувати школу?
– Скільки вам виповнилося років, коли вас обралися мером Бучі в 1998 році?
– 27.
– Отже, ви молодий мер?
– Вічно молодий (сміється). Справа не у віці, а в прагненнях. Часто люди думають, мовляв, треба обрати молоду людину й тоді щось зміниться. Ну, можливо, й так…
Або іще є поширена думка, начебто успішний бізнесмен обов’язково змусить мерію працювати як швейцарський механізм: швидко, злагоджено, якісно. А потім з’ясовується, що ні…
Місцеве самоврядування – то не бізнес. Тут правила поведінки, організація процесу не може бути такою ж, як у бізнесі. Бізнес – це певна агресія. А в мерії треба бути управлінцем.