Міст над Дніпром: «вантовий детектив» і підготовка підвішування
Коли не так давно мер Києва Віталій Кличко заявляв, що Подільський міст буде відкрито до кінця року, це була велика амбіція. Можливо, у Китаї тамтешні будівельники і змогли б у такі темпи все завершити, але не у нашому випадку. І хоча наразі чимало хто кепкує з підсвічування мосту, яким поки не можна проїхати (і навіть до кінця не відомо куди), добудова головного прольоту над Дніпром – велика справа.
Всі ще пам’ятають епопею з падінням плавучого крану «Захарій» у 2011 році, який все ж встиг тоді змонтувати основні балки арки Подільського мосту, крім верхніх сегментів. Кілька років тривали повільні роботи з добудови цієї велетенської споруди, а кияни вже звикли до іржавих труб, що підпирали недобудований міст. Наразі арка готова, підвішено ванти, на якій триматиметься сам проліт, – він має довжину 344 метри без опор у воді – лише на вулиці Набережно-Рибальскій та Трухановому острові.
Поки проліт ще стоїть на тимчасових опорах на метр вище проектного положення – але вже встановлюються домкрати, які його повільно опустять. Тоді «запрацюють» ванти – і можна буде врешті спиляти іржаві тимчасові опори. Власне, це можна очікувати до кінця року – і це саме по собі велика амбіція міської влади і подія для міста. Тож підсвітка хай і символічна – але панорама міста змінюється на краще, і це добре.
На цьому етапі будівництва не обійшлося і без пригод і непорозумінь. У квітні під час сильного вітру у Дніпро обвалилося риштування для фарбування мосту, а влітку розгорнувся справжній «детектив» з вантами.
Спочатку будівельники навішували старі ванти, що десятиліття лежали під відкритим небом на Трухановому острові, при встановленні було видно іржу та інші пошкодження. Власне, ванти завезли ще за часів «Захарія» – але аварія відклала монтаж двох верхніх сегментів арки вагою по 650 тон кожний аж до 2014 року, коли їх повільно затягли нагору гідравлічними домкратами.
У 2018 році до Києва приїхали експерти заводу-виробника вант, які визнали їх непридатними для використання. Київ замовив нові ванти, які отримав із затримкою лише в січні 2020 року, і то лише частину. Будівельники почали навішувати старі ванти – однак у ЗМІ потрапили фото іржі на вантах, тих самих, десятилітньої давнини (детально цю історію можна почитати у блозі Олега Тоцького.
Доставка нових вант також супроводжувалася скандалом – з постачальником вант не розрахувалися, і компанія вивезла ванти з будмайданчика на власний склад. В мерії поспішили оголосити про крадіжку – серед біла дня і з використанням будівельної техніки. Ширилася інформація, що нові ванти намагалися пошкодити – в тому числі через невдачу з використанням старих вант.
Так чи інакше, але на початку жовтня на мосту вже встановлено всі ванти, і старі замінено новими. Однак, певно, в першу чергу через «вантовий детектив» відбулася чергова затримка будівництва. І, можливо, аби не ця історія з намаганням використати старі ванти – міст вже б підвісили і урочистості з проїздом через Дніпро відбулися б цими днями.
Лівобережні під’їзди: загадка першої черги і конфлікт з Садами
Втім, незважаючи на завершення робіт з основним прольотом, досі залишається інтрига з під’їздами до мосту з Лівого берега. Початково, за ще радянською концепцією і проектом 1990-х років магістраль мала вийти на вулиці Івана Микитенка та Сулеймана Стальського на Райдужному масиві – тобто аж ніяк не на Троєщину. А через Райдужне озеро мав йти потужний міст – такий самий двоярусний, як і інші частини Подільсько-Воскресенського мостового переходу.
Далі проти такого варіанту зіграло відразу три чинники. Перший – власне, ключова транспортна проблема на Троєщині, і логічно, що міст має в першу чергу йти туди. Тим більше там є широченна вулиця Оноре де Бальзака, яка по ідеї мала йти на південь. Варіантів вивести міст на вулицю Бальзака кілька, але це виглядає найбільш логічно.
Другий чинник – протести мешканців Райдужного масива, які хочуть зберегти озеро як зону відпочинку, без величезного монстра-моста над ним, а будівництво тунелю метро по дну озера суттєво пошкодило б його екосистему. І, врешті, третій аргумент «проти» – так міст би впирався у перехрестя на бульварі Перова біля авторинку, де місця для багаторівневої розв’язки немає – житлові будинки стоять впритул до вулиць, і це не дачі, а п’ятиповерхівки.
Тож, схоже, від цього маршруту наче відмовилися – про це свідчить і інформаційний щит на будівництві, і заяви першого заступника голови КМДА Миколи Поворозника у лютому цього року. За його словами, перша черга передбачає будівництво з’їзду в бік вулиці Бальзака після переходу через залізничні колії, другий з’їзд будуватиметься в бік вулиці Алішера Навої. А міст на Райдужний наче визнали недоцільним – мешканці Райдужного сподіваються, що остаточно.
Наразі завершено будівництво мосту через західну частину Русанівських садів і Русанівське озеро – тут навіть встановили і підключили освітлення, – триває підготовка до влаштування насипу, «у тілі» якого буде тунель для метрополітену (чи для іншого рейкового громадського транспорту), який наче має «повернути» в бік вулиці Бальзака, для виходу на нинішню лінію швидкісного трамваю.
Вже готова більша частина колон для переходу через залізницю – хоча і тут «є питання», кілька колон виявилися «надщербнутими».
А ось жителі Русанівських садів свою «війну» з мостом ще не виграли. Як і на Райдужному, тут боряться проти того, аби «отримати» шалений потік авто під вікнами – а також перспективу висотної забудови. Справа у двох заїздах/з’їздах з мосту, що вже конструктивно передбачені в урочищі Горбачиха та на вулицю Центральну Русанівських садів.
Власне, з заїздами на вулицю Центральну пов’язують попередні заяви міської влади щодо пуску руху транспорту наприкінці 2020 року – за відсутності траси з мосту далі це була єдина можливість. І якщо поглянути на старі генеральні плани Києва – то так і мало бути, з виїздом через Центральну аж до Лівобережного масиву. Однак ті ж плани передбачали і висотну забудову Русановських садів замість нинішніх дач.
Заїзди/з’їзди в урочищі Горбачиха могли бути доречними, аби будували дорогу в обхід садів вздовж води – однак за нинішньою озвученою Миколою Поворозником схемою з розв’язкою за залізницею в цьому немає потреби. Однак вони «відкривають» можливості забудови урочища Горбачиха – зараз зеленої зони, яку активісти хочуть зберегти, встановивши заповідний статус.
А ось забудовники іншої думки – і вбачають у «золотій» землі на березі Десенки можливості збудувати черговий висотний район. Очільник «КАН Девелопмент» Ігор Ніконов прямо про це заявляв, і таке рішення вже закладено у проекті нового генерального плану міста, який не можуть прийняти вже десятиліття. Можливості там будуватися дає міст – і заїзд вже збудовано.
У вересні жителі Русанівських садів перекривали рух будівельної техніки на будівництво мосту – багатотонні самоскиди псували місцеві дороги, не призначені для цього. Ще одна проблема – аби стічні води з Подільського посту не потрапляли у Русанівське озеро посеред дач, а були виведені у проточну водойму. Проблему шуму у мерії обіцяють вирішити шумозахисним екраном на мосту – однак він закриє вид з мосту (в тому числі з тротуарів), перетворивши його на надземний тунель…
Правобережні заїзди: майбутні затори, не той асфальт і забудова порту
На правому березі цього року також триває активна робота – споруджується заїзд на Подільський міст з вулиці Набережно-Рибальської. Кияни попрощалися зі «старим» мостом через гавань – Вантовим, яким свого часу їздили переповнені «Ікаруси» на Троєщину; як наслідок цей красивий міст став аварійним. Багато років Вантовий міст був закритий для руху – але сюди можна було потрапити, аби милуватися краєвидами Києва.
Поруч з ним вже давно стояли опори нового мосту, яким автотранспорт з Подолу має заїжджати на Подільський міст – і цього року тут нарешті влаштовують прольоти. З інженерної точки зору це також цікава операція – прольоти через гавань монтуються за допомогою понтонів, а наземні – потужними підйомниками. Старий міст остаточно ще не розібрали і, певно, зроблять це вже наступного року – адже по ньому йде магістральна теплотраса.
Певна інтрига зберігалася щодо перехрестя вулиці Набережно-Рибальської з вулицею Верхній і Нижній вал та власне заїздом на міст. В ранніх варіантах естакада мала починатися на вулиці Верхній вал, аби основний потік транспорту на міст пройшов над Набережно-Рибальською – що логічно, враховуючи інтенсивність потоків. Однак наразі тут будується звичайне перехрестя – тож затори лише збільшаться. Або про вулицю Набережно-Лугову як магістраль доведеться забути.
Не все добре і з правобережним з’їздом з Подільського мосту, який влаштовано через Рибальський острів. Безпосередньо відгалуження з траси мосту викликає перестороги – надто коротка ділянка, аби машини встигли перелаштуватися направо, і ще складніше це зробити двома смугами одночасно. Тож очевидно із запуском руху тут будуть регулярні затори – машини сповільнюватимуться для з’їзду, – а часом траплятимуться аварії (у непікові години і вночі).
До цього автівки долатимуть міст досить швидко – тож картина, коли зранку Подільський міст стоїть аж до Труханова острова, а то й далі, буде типовою. В кінці з’їзду на вулицю Набережно-Рибальську, до речі, скоріше за все буде світлофор – а отже також затори. На жаль, у нас досі проектувальники вважають, що три смуги з Оболоні і дві з Троєщини «виїдуть» на Поділ по трьом смугам руху. 3+2=3 – така в них математика.
З самим будівництвом правобережного з’їзду цього року також не обійшлося без скандалів. Сама естакада була збудована досить давно – залишалося лише покласти дорожнє покриття. І будівельники поклали звичайний асфальт – тоді як за проектом тут мав бути гусасфальт – він має інакші характеристики, дорожчий – тож не треба часто ремонтувати. «Підміну» виявили активісти, гідроізоляцію при укладці звичайного асфальту пошкодили – і довелося все переробляти.
Замість P.S.: Подільський міст – це «гра в довгу»
Що б не казали, але 2020-й рік став роком подій на Подільському мосту – будівництво, незважаючи на непорозуміння, конфлікти і суперечки, – все ж рухається далі. Попереду – багато «битв» і дискусій.
Незрозумілою є перспектива продовження мосту далі через Гавань – хоча опори тут встановлено вже багато років тому. З одного боку, після заїздів/з’їздів на Рибальський острів і Набережну вже не потрібно 3+3 смуги руху. Тоді далі може бути більш легкий міст – який цілком може узгодитися з ідеями перебудови порту у багатофункціональний район.
Інша велика дискусія щодо доцільності метрополітену і варіант трамвайної лінії на Верхній і Нижній вал. Бюджет будівництва метрополітену оцінюється у 2,5-3 млрд доларів, що не підйомне для Києва.
Інститут Генерального плану вже оцінює час запуску першої черги метро – від Лук’янівки до Райдужного масиву (це дві пересадки, що незручно) – у 7 років, і це за наявності коштів. Друга черга з метро уже на Троєщині – 20 років (2040 рік), а продовження лінії на Солом’янку і до аеропорту – 40-50 років. Містобудування, звичайно, не швидка справа – але відсутність якісного громадського транспорту це великі втрати для міста.
Більш доречним виглядає будівництво «легкого метро» – фактично швидкісного трамваю, що може рухатися і мостом, і тунелем, і вулицею, тим більше що трамвайні колії є поблизу Подільського мосту з обох берегів. Коли ж місто матиме досить коштів і збудує підземну правобережну ділянку – можна «перепідключити» транспортну систему, а до того – вже мати надійний зв’язок центру і Лівобережжя громадським транспортом.
В будь-якому разі очевидно, що місто дискутуватиме і будуватиме ще, певно, не одне десятиріччя – і міст, і райони навколо. Часом можна було навіть зустріти думки, що Подільський міст – «валіза без ручки», і краще б його не починали будувати. Але насправді це виклик – ефективно вдіяти зі спадком радянського містобудування і транспортного планування автомобільної ери.
Читайте також: Подільсько-Воскресенський міст засяяв. Наступний етап – встановлення 780-тонного прогону