Що не так з проєктом та чому КОД більше нагадує черговий гучний піар-привід “Слуги народу” перед місцевими виборами, аніж реальний проєкт, який буде реалізовано – розбирались Букви.
“Загострення” перед виборами?
Про плани будівництва КОД міністр інфраструктури Владислав Криклій заявляв ще у жовтні 2019 року, під час інвестфоруму в Маріуполі. 12 серпня проєкт просто перепрезентували за участі Ірини Верещук, кандидатки в мери Києва від “Слуги народу”.
Журналісти звертають увагу, що “Зе-команда” вже не вперше вигадує щось під вибори мера Києва. Наприклад, минулої осені ймовірний кандидат від “Слуги народу” Олександр Ткаченко носився з ідеєю “трам-трейну” – запуску трамвая за маршрутом міської електрички. Таку ідею було б неможливо втілити технологічно: трамвай неможливо адаптувати для їзди залізничними коліями.
Нереальні строки, захмарні ціни
Строки реалізації цього проєкту дещо фантазійні. Бо зводити першу ділянку дороги у 35 км мають лише на початку наступного року, цьогоріч встигнуть провести хіба що тендер на проектувальні роботи. Зате інформсупровід цього проєкту “Слуга народу” запустила уже зараз, акурат під місцеві вибори.
Тим часом кошторис дороги зашкалює. По суті, на кілометр цієї магістралі (включно з мостовим переходом) “Укравтодор” планує витратити 607 мільйонів гривень. Для порівняння – на спорудження бетонної траси Н-31, котра позиціонується як головний об’єкт “Великого будівництва” у 2020 році, затрати складуть 400 млн грн на кілометр траси (включно із усіма мостами та розв’язками). Якими будуть затрати на той самий 4-кілометровий міст КОД через Дніпро – окреме питання. Наприклад, міст довжиною 1,1 км в Запоріжжі на трасі Н-08 турецький “Онур” побудує за 11,9 млрд грн.
Умови концесії КОД невідомі
Коли Криклій вперше минулої осені презентував проєкт будівництва обхідної дороги навколо Києва, то говорив, що ця магістраль – перша в п’ятірці тих, що будуть передані в концесію, і проїзд ними буде платним. Таке рішення й тоді виглядало логічним, зважаючи на обсяг необхідних інвестицій.
Та й зараз, під час недавньої презентації, заступник голови ОП Кирило Тимошенко сказав, що для будівництва КОД будуть залучати гроші приватних інвесторів, зокрема, іноземних. Щоправда, на яких умовах це відбуватиметься, промовчав. Про те, що буде з котеджним містечком “Маєток” – теж, а він не вписується в дорогу.
Якщо таки побудують – логістика “ляже”
А от якщо припустити, що КОД справді буде споруджено повністю, дорога буде платною і на неї переведуть увесь трафік вантажівок, то тоді логістика в нашій країні “ляже” майже повністю.
Вантажний автотранспорт, особливо у форматі “перегрузів” у нас так активно використовують з двох причин. Перша причина – “Укрзалізниця” не може вивезти увесь вантаж, який хоче перевалити бізнес. Друга причина – оператори автотранспорту на свої послуги ставлять нижчий цінник, ніж залізничники.
Якщо ж автоперевезення гарантуватимуть фактор дешевизни, це дасть хіба ще більше “перегрузів” на наших дорогах. Оператори логістики будуть таким чином мінімізувати затрати на перевалку і ще більше битимуть дороги.
А залізниця через дефіцит тяги не зможе забрати на себе вантажі з автотранспорту. Вже зараз “Укрзалізниці” не вистачає 300 локомотивів, і це при постійному падінні обсягів перевезень. А в наступні 5 років перевізник має списати близько 300 найстаріших своїх електровозів ВЛ8, які вироблялись взагалі за Хрущова, і дефіцит тяги становитиме вже 600 одиниць. А найбільш оптимістичні плани із закупівлі локомотивів, котрі озвучували уряди Гончарука та Шмигаля, – це 205 електровозів та 5 тепловозів за наступні 5 років.
Мертві проєкти столичного транспорту
Столиця в принципі не може похвалитися досвідом успішного виконання інфраструктурних проєктів.
У 2011 році під місцеві вибори спробували запустити “Вишгородський дизель” – приміський поїзд, який би сполучав місто-супутник і Київ. Незручне місце зупинки цього поїзда – пів біди. Для нього проклали маршрут по коліях, що не ремонтувались майже 50 років. Тому результат був закономірним – наприкінці 2011 року поїзд зійшов з рейок, не курсував 2 місяці, а в травні 2012 року його скасували остаточно.
Сумнозвісний Подільсько-Воскресенський міст почали будувати ще в 2004 році. Кличко вже встиг пообіцяти здати першу чергу моста у 2020 році, але схоже, що і цей проєкт очікує фіаско. Поки міст будували 16 років, на місці запроектованого з’їзду встигло виникнути ціле дачне містечко. Зносити всі ці будинки навряд чи хто наважиться, тому з’їзд із моста доведеться переносити на 3 кілометри далі від запланованого місця. Але тоді Подільсько-Воскресенський міст не зможе виконати свою головну функцію – забрати на себе трафік на Троєщину.
В кінці 2017 року УЗ спробувала запустити проєкт “човникових електричок” – приміських поїздів, що мали забрати на себе увесь трафік маршруток в столицю із передмість. Залізниця до цього проєкту доклала максимум зусиль – поставила на маршрути 10 модернізованих електропоїздів по 10 вагонів, і кожна така електричка за раз могла вивезти як мінімум 1 тисячу осіб. Інтервал руху – 15 хвилин, вартість проїзду – 10 гривень. Але для підтримки цього проєкту столична мерія не зробила нічого, Київська ОДА обмежилась підтримкою на словах. Тому за 2018 рік проєкт “човникових електричок” згас, а поїзди з нього переставили на інші маршрути УЗ.
Або ж був проєкт закриття автостанцій в межах столиці (наприклад, “Поділ” чи “Південна”), і побудова за приватний кошт автостанцій на околицях Києва, які б перехоплювали трафік маршруток із передмість. Цей проєкт також зазнав фіаско – наприклад, одному із інвесторів дали підряд на будівництво АС “Теремки-2”, що мала замінити АС “Південна”. І цей підряд був зав’язаний на план прокладання гілки метро на житловий масив “Теремки-2”. Метро так і не проклали, автостанція повноцінно не запрацювала, і свій “мертвий” актив інвестор продав “Київпастрансу”, хоч і комунальники теж не розуміють, що робити зі станцією “Теремки-2”, до якої досі нема зручного доїзду.
Ці всі проєкти провалились через відсутність координації на різних рівнях влади, хаотичну забудову Києва всупереч Генплану, а також через об’єктивні обмеження у розвитку інфраструктури.
Що справді потрібно Києву
Той, хто хоче блага для Києва, взявся б за принципово інший проєкт – “Київський S-Bahn”, запропонований в 2018 році запропонував тодішнім главою УЗ Євгеном Кравцовим. Цей проєкт пропонує не просто реанімувати напівмертву міську електричку, але й розвинути її до повноцінного наземного метро за зразком європейських столиць. І у випадку успіху таке наземне метро могло б забрати значну частину пасажиропотоку наземного транспорту і розвантажити столичні дороги.
Зараз у міської електрички, по суті, два господарі: КМДА організовує роботу цього виду транспорту, а “Укрзалізниця” володіє інфраструктурою та поїздами володіє. Між цими двома суб’єктами виникають постійні суперечки. У “Київського S-Bahn’у” мав би бути один повноцінний господар, який би володів і поїздами, й інфраструктурою. При цьому лінії такого наземного метро могли б охоплювати не тільки Київ, але й середмістя.
У нинішньої міської електрички є ще один суттєвий недолік – її зупинки організовані на станціях, побудованих за часів СРСР, котрі не адаптовані під сучасний трафік. А от для “Київського S-Bahn’у” можна було би зводити і нові станції “з нуля” які б враховували трафік пасажирів.
Звісно, такий проект також потребуватиме інвестицій на мільярди гривень, а його виконання – посиленої координації на всіх рівнях влади в країні. Якщо власником “Київського S-Bahn’у” визначать КМДА, то тут буде потрібна і допомога ВР – бо законодавство поки не допускає існування повноцінних операторів приміських чи міських залізничних перевезень, що не належать УЗ.
Але з іншої сторони – “Зе-команда” отримала небачену досі владу саме для того, щоб мати змогу виконувати складні проекти, що приносять благо країні, а не просто надувати чергову медійну “бульбашку” перед виборами.
Читайте також: Де в Києві жити добре: ревізія мікрорайону на Виноградарі – репортаж
Нагадаємо, проєкт “Київська обхідна дорога (КОД) вартістю 85 млрд грн команда президента представила цього тижня. Окрім магістралі довжиною 140 км, він включає 4-кілометровий міст через Дніпро та 20 кілометрів підхідних шляхів до нього. КОД має з’єднати 6 міжнародних автотрас і забезпечити пряме сполучення між містами Ірпінь, Ворзель, Васильків, Обухів, Українка, Бориспіль і Бровари. Реалізувати проєкт планують за 5-6 років. У Зеленського заявили , що КОД розвантажить Київ від фур і забере 70% усього трафіку вантажного автотранспорту на дорогах України, що має позитивно вплинути на екологію на ситуацію на дорогах столиці.