Толкотня, грохот и непроезжие улицы. Добавьте к этому первый коммунальный бунт и неудачливых дворников-предпринимателей, и вы получите картину транспортной инфраструктуры Киева во второй половине XIX – начале XX века. Развитие перевозки горожан давалось местным властям ценой экспериментов как технических, так и законодательных.
Непростой бизнес
«Было время, когда значительная часть усадеб была еще не застроена, а дома не превышали двух этажей; в таких усадьбах во дворе для каждой квартиры были устроены одноэтажные амбары, конюшни, каретные сараи с обширными сеновалами…» – писал в мемуарах Паталеев. В середине XIX века у многих горожан среднего достатка были свои легкие повозки или они их арендовали на холодный период. Экипажи изготавливали здесь же, в Киеве, мастерские были на Подоле и в районе Нового строения. Более комфортными каретами пользовались богатые горожане. Ну, а если своего выезда (так назывался экипаж с лошадьми) не было, то пользовались услугами извозчиков, которых называли «ваньками» и «петушками».
Извозчичье дело представляло собой вполне организованный бизнес, где одиночкам было сложно конкурировать. Конюшня на сто и более лошадей, собственная кузня и экипажная мастерская были у гласного городской думы Дмитрия Короткова. Извозчик Очкас имел всего 15 выездов, зато экипажи и лошади были самыми красивыми в городе. Были и фирмы менее респектабельные: фаэтоны с изношенной и заплатанной обивкой и уставшие лошади.
Гористая топография Киева и неустроенные улицы, которые превращались в болота даже летом, после дождя, приводили к тому, что экипажи и лошади быстро изнашивались. О сложностях этого промысла часто не подозревали новички. Как писал Паталеев, швейцар, лакей или дворник, скопивший 200-300 рублей, обзаводился выездом и появлялся с ним на бирже (стоянка, место сбора извозчиков, где их могли нанять пассажиры). Но через несколько месяцев, значительно износив свой инвентарь, отказывался от этой затеи.
Общественный конный транспорт
По подсчетам исследователя киевской старины Анатолия Макарова, в 1870-х годах на 83 горожан приходился один биржевой экипаж. Лошадей в то время в городе насчитывалось более шести тысяч, больше было только собак – семь тысяч.
Проезд от вокзала к одной из центральных гостиниц с багажом обходился в 40-50 копеек, а на пароконном извозчике – около 80 копеек. Это было недешево: за 50 копеек можно было купить полкилограмма хорошей говядины на рынке или за рубль поесть в приличном заведении. Но сообщение растущему городу было просто необходимо.
Альтернативой биржевым выездам выступал омнибус, или народная карета, который в Киеве появился в конце XIX века – в 1879 году. Вмещал он 20 человек, проезд от Контрактового дома до Бессарабской площади — 7 копеек. В том же году маршрут общественных карет прошел вдоль Васильковской улицы. Спрос на общественный транспорт был велик: повозки переполнялись пассажирами, не все желающие могли уехать. Из неудобств — тряска по булыжной мостовой и тяжелые подъемы для лошадей. Животных приходилось менять чуть ли не каждый месяц.
Горожане во всем обвиняли строителей транспорта и в газете «Киевлянин» писали: «Несмотря на непродолжительное существование омнибусов, беспорядочность их содержания уже замечается: там звонок испорчен, тут стекла побиты, занавески оторваны. Кроме того, вследствие непрочной установки стекол, фонарей, железных прутов, во время езды происходит такой оглушительный треск и шум, что положительно трудно усидеть в омнибусе».
Коммунальная забастовка
Булыжные мостовые и кованые колеса экипажей приносили значительные неудобства: страшная тряска во время поездки и нескончаемый оглушительный грохот по городу. Киевляне тогда любили зиму в том числе за наступавшую тишину: повозки с колес переставляли на полозья. Правда, зимы в Киеве в XIX веке часто были такими же, как и сейчас: только выпадет снег, настанут морозы и заскрипят под полозьями дороги, как потеплеет и опять месиво на проезжих улицах. Поэтому в городе часто использовали так называемые гринджолы. В селе — это широкие или детские санки, а в большом городе так назывался экипаж, который прямо с колесами ставился на полозья. При потеплении саночный элемент быстро убирали и покатила повозка по оттаявшим зимним улицам.
Стараясь улучшить жизнь в городе в теплое время года, власти экспериментировали с мощением улиц: оббивали крупные булыжники и устраивали мозаичную мостовую, закупали европейскую гранитную брусчатку. А самих извозчиков решили перевести на резиновый ход и приблизить их дело к европейским стандартам. В 1910 году вышло постановление городской думы «Об извозничестве», которое требовало все экипажи оснастить часами-счетчиками, винтовым тормозом, фонарями и резиновыми шинами. На введение этих новшеств давалось три года.
Однако в 1913 году, когда постановление вступило в силу, большинство колес все так же были кованными, не говоря уже о других переоборудованиях. Во-первых, эти изменения, по-видимому, были слишком дороги. Во-вторых, утяжеленные новинками экипажи рисковали увязнуть в уличном болоте или измотать лошадь. Извозчиков стали штрафовать и гнать на окраины. И тут случился коммунальный бунт. «Ваньки» и «петушки» целую неделю выезжали на улицы города, но отказывались возить пассажиров. Это было начало апреля, на улицах города – непроходимые болота, вместе с извозчиками думу начали ругать горожане, и довольно скоро транспортники победили — новые правила были отменены.
Поставить дело на рельсы
Транспортное сообщение по Киеву решили поставить на рельсы. Первые проекты конной железной дороги в городскую управу поступили в 1869 году. Но на переговоры и подсчеты ушло несколько лет. В конце концов, первый пробный вагон прошел по Крещатику в 1891 году. Легкий, длиной в 6 метров, на 16 сидячих мест и 8 мест для стояния, вагон тянула по рельсам пара лошадей. Конка пролегла по Большой Васильковской. Вместе с первым вагоном вышли и правила пользования общественным транспортом: «Пользоваться конкой могут лица, представляющие гарантию благопристойности и чистоты. Лица, находящиеся в пьяном состоянии или в запачканной и зловонной одежде, в вагоны не будут допускаться». Детям до пяти лет проезд был бесплатным.
Но и конку постигла участь городских извозчиков. В выходные и праздничные дни наплыв пассажиров был так велик, что вагоны ходили под красным флагом, который предупреждал ожидавших на остановках — посадки не будет. Холмистый рельеф города изматывал лошадей, на длительных подъемах добавляли еще четверку. Тем не менее лошади гибли от истощения и травм. После критических публикаций устроитель конки Аманд Струве в 1892 году выпустил на рельсы локомобиль – паровой трамвай (который и планировался заранее для тяжелых подъемов). С пустыми вагонами и на ровных участках локомобиль двигался тихо и не выбрасывал дыма. Но при движении в гору машина начинала давать сбой: пар, дым, искры, которые портили одежду пешеходов.
Линия в то время уже достигла Царской площади с Европейской гостиницей – нынешней Европейской площади. Некоторое время конка еще действовала на ровных участках, на холмистые вагоны тянул локомобиль. В том же 1892 году, буквально через пять месяцев после появления парового трамвая, запускают электрический. Ходил он с Александровской (Контрактовой) площади на Царскую (Европейскую) каждые 16 минут. Итак, в центре города ходит электрический транспорт, на ровных участках еще функционирует паровой, лошади возят вагоны на окраинах. В 1900 году все локомобили отправили возить дачников в Пущу-Водицу. Через четыре года эту лесную линию электрифицировали и паровой трамвай прекратил свое существование.
Из всех трех видов транспорта прибыльным оказался только нынешний трамвай. Оплата за проезд по одному участку в начале ХХ века составляла 5 копеек. При этом, как рассказывал коллекционер проездных документов Владимир Ковальчук изданию «Сегодня», для каждого маршрута был свой билет, и только в 1906 году для облегчения сбора оплаты ввели единый билет.
Источники:
«Малая энциклопедия киевской старины». А. Макаров
«Благоустройство старого Киева». А. Макаров
«Старий Київ. Зі спогадів старого грішника». О. Паталєєв
«Киевские хроники. Книга 2». В. Ковалинский