Вынести производства из города в новосозданные промзоны или промышленные парки. Трансформировать бывшие «Кузни» в офисные и общественные здания. Пустить транзитный транспорт в обход Киева. Такие планы разгрузки столицы обсуждаются не один год. А тем временем земли для их реализации все меньше.
Через год «Киевский Промбудпроект» будет отмечать 90-летний юбилей. Поздравления государственного уровня с предыдущими круглыми датами украшают стены института. Почти тридцать лет назад таких организаций в стране было пять, и каждая из них, как территориальная организация, отвечала за промышленное развитие в своих областях Украины. Ведь первая половина и середина XX века была эпохой индустриализации: строились целые промышленные комплексы и нужны были организации, которые занимаются не только проектированием предприятий, но и их размещением с учетом логистики, инженерного обеспечения, совместимостью самих предприятий по роду деятельности и размерам санитарных зон. Любое промышленное строительство согласовывалось с институтами системы «Промбудпроект».
Со вступлением в 90-х годах в этап рыночной экономики отношение к промстройпроектам изменилось – функции координации промышленной застройки у них забрали, а институты отпустили в рыночное плавание. «Киевский Промбудпроект» теперь занимается проектированием не только промышленных объектов, но и жилья, общественных зданий и инженерной инфраструктуры. Однако в институте считают важным: за частными отдельными постройками не упустить промышленного развития города и области в целом. У государства и администраций должны оставаться определенные функции контроля в этой сфере. О возможных рисках «Большому Киеву» рассказал директор проектного института «Киевский Промбудпроект» Валерий Ефимчук.
— Валерий Васильевич, как развивается промышленное строительство в условиях свободного плавания?
— Сегодня промышленное строительство, направление его развития в обществе почему-то даже не обсуждается. Хотя накопилось огромное количество вопросов, которые должно решать государство, а не рынок. Например, размещение сложных экологически опасных объектов. Какая община согласится у себя расположить такой объект? Никто не согласится, но у государства такая потребность есть. При этом объект должен гармонично входить в среду и не мешать комфортному проживанию людей на этой территории, соответствовать всем санитарным и экологическим требованиям, иметь инженерное обеспечение, продуманные транспортные потоки. Сегодня местные рады не соглашаются разместить даже полигоны для своих же бытовых отходов. Хотя это еще не самые страшные отходы. Но это уже психологический дискомфорт для жителей и такому строительству на местном уровне сопротивляются.
Когда мы занимались территориальной деятельностью, то знали: где и какие отрасли работают, где есть свободные территории и для каких функций они подходят и знали, что они не могут быть заселены людьми, поскольку это противоречит закону. То есть мы могли планировать размещение необходимых государству и городам объектов. Теперь есть риск, что в нужный момент подходящие для промышленного строительства зоны будут недоступны или очень дорого стоить.
— Что случится с землей, подходящей для промстроительства?
— Сейчас много говорят о местных общинах, они объединяются, определяют свои границы, разрабатывают свои генеральные планы развития и детальные планы территорий. То есть идет процесс закрепления земли за определенными хозяевами. Остаются неучтенными потребности общественные. Например, нужно построить окружную дорогу и по чьей земле она пройдет? Сегодня уже сложно это сделать, а в будущем на пути у такого проекта встанут десятки чьих-то узаконенных границ. Значит должен быть хотя бы общий план территорий области, который будет учитывать общие интересы, и с ним уже должны соотноситься районные планы и планы громад.
— Для чего нужна земля за пределами Киева?
— Город задыхается от нехватки мостов и транзитного транспорта через него. Просто для сравнения: в Париже Сена в два раза уже Днепра, разделяет город на две части которые связаны тремя десятками мостов в пределах города. У нас же из-за нехватки мостов фактически весь транзитный транспорт из Харькова на Львов и с Черниговского направления на Одессу идет через город. Жизнь идет – ее не остановишь.
Необходимо строить окружную дорогу. Скажем, коридор под нее согласован. Логично, что вдоль нее или поблизости должна располагаться складская логистика, производство, которое будет связано с этими транспортными потоками. Это мировая практика. Причем, склады и промпредприятия надо расположить так, чтобы это было выгодно, удобно и транспортникам, и людям, которые будут приезжать сюда на работу из Киева. Близлежащие села нужным количеством квалифицированных кадров обеспечить их просто не смогут. То есть должны быть запланированы и транспортные коридоры из Киева. Значит нужно резервировать землю для таких проектов.
Кроме того, есть вопрос интересов. Сейчас заказчиком строительства окружной дороги является «Укравтодор». Для него важно качество полотна, дорожная безопасность, количество полос и так далее. Какие предприятия и где будут в этой связи развиваться, как будут туда добираться люди – «Укравтодор» не касаются. Это интересы города и области. Возможно, заказчиком должен выступать Киев.
— Если город и область не примут в этом участия сейчас, потом будет поздно?
— Бизнес не спит, он научен за годы независимости. Они смотрят, какие территории будут перспективны и будут закреплять их за собой, чтобы в будущем втридорога перепродать под те же общественные нужды.
— Какое же будущее в этом свете ждет вынесение промышленности из столицы?
— Большую часть тех промышленных зон, которые есть в Киеве, нужно реформировать. Имеется в виду не просто перенести производство, а определиться с тем, какие именно отрасли приемлемы для города.
Например, на мясокомбинат везут крупный рогатый скот, чтобы из него сделать колбасу – это неподходящее для города производство. Значит, перерабатывающая промышленность должна находиться за пределами Киева. Высокотехнологическое производство, которое не требует сырья, зато нуждается в большом количестве сотрудников, выгодно оставить в городе. Хороший пример — технопарк для ІТ-индустрии на месте мотоциклетного завода. Я не знаю имеет ли инвестор этого технопарка помощь города в развитии данного проекта, но выгоды города от его размещения и дальнейшего функционирования неоспоримы.
Предприятия строительной индустрии, которые сконцентрированы в районе метро Выдубичи, тоже имеет смысл располагать в области. По генплану их место предположительно должны занять офисные центры и другие общественные объекты.
Где располагать промышленные объекты за пределами Киева лет десять назад обсуждали в областной администрации. Были общие совещания городских и региональных специалистов о том, как гармонизировать строительство Киева и области, совместить генпланы обоих территорий. Столица тогда деньги на разработку своего генплана выделила, хотя генплан до сегодняшнего дня так и не утвержден, а область – нет. Совместно планировать, выходит, нечего.
— В каком состоянии внутригородские промышленные зоны?
— Когда у института были функции контроля, мы собирали статистику о том, где, чего и сколько производится. Сейчас обновлять данные гораздо сложнее. Когда участвовали в разработке последнего генплана города, наши сотрудники отправились с анкетами по предприятиям. У нас была цель – собрать информацию, что производят, сколько человек работает, какую территорию занимает, осмотреть ее на месте, что там реально расположено. У нас был документ, подписанный городским руководством, в котором значилось: руководителю предприятия, просьба содействовать сотрудникам института в сборе исходных данных разработки промышленной составляющей для генплана. Знаете, сколько предприятий пустили на свою территорию? Около 15%, потому как это частная территория и все.
Вывеска может быть любая, а что там на самом деле – неизвестно. Часто, конечно, просто сдают цеха в аренду и все. Некоторые, может, и построили что-то. Но как это было в 90-х годах: на вокзале рабочих набрали, построили, по документам не узаконили, теперь боятся показать. Это, кстати, еще одна тема: сейчас есть амнистия для частных жилых домов, понастроенных у дедушки в деревне. Государство подумать должно о такой амнистии для малых промышленных комплексов – класс последствий СС1 и возможно СС2. Невозможность собственникам ввести такие предприятия в эксплуатацию из – за огромных штрафов ГАСИ, является просто удавкой для развития малого промышленного бизнеса. Никто не высовывается, т. е. не развивается. Не создаются новые рабочие места, строители без работы, а город или область без отчислений в бюджет. Это также благоприятная среда для всяких злоупотреблений.
— Вы считаете, что именно местные и областные власти должны решать, где и чему быть?
— В 2007-2008 годах институт на 150 га проектировал промышленный парк в Броварском районе. Заказчик был частный, а инициатива – со стороны Киевской областной администрации. Так и должно быть: инвестор приходит к власти, а она предлагает, какой земельный участок может предоставить.
Здесь есть свои правила: если рядом расположена пищевая промышленность, то уже нельзя расположить экологически опасное производство. Если инвестору очень нужно именно в этом месте, то нужно выдвинуть ему высокие требования по современному технологическому оснащению производства: современные технологические линии, например, и дорогостоящие системы очистки на все виды выбросов и отходов производства позволяют значительно сократить санитарную зону такого предприятия. В Японии мусороперерабатывающие заводы – это произведения искусства, машины из них выезжают вымытые, никакого запаха нет, еще и электричество с теплом дают.
Под развитие промышленности нужно планировать территории. К власти инвестор приходит за землей, и она должна знать, что может ему выделить. Если бы инвестиции были, конечно, бизнес был бы тем раздражителем, который заставлял бы власти более предметно этим заниматься. Финансов сейчас мало, а когда они вернутся – неизвестно в чьих руках будет земля и насколько спланировано будет развиваться город и область.