Транспорт больших достижений

Два-три маршрутных такси с практически идентичными маршрутами, неотрегулированные цены на проезд, двадцати-тридцатиминутные задержки и, как следствие, невозможность рассчитать время в пути, плохое обслуживание, загрязнение окружающей среды, очереди из 30 и более человек за жетонами в метро, отсутствие полноценной возможности осуществлять поездки  для людей слабовидящих или ограниченных в движении – все это и есть киевская система общественного транспорта.

Давайте посмотрим на существующие европейские практики Европы: что из них можно внедрить и реализовать в Киеве.

Париж, Барселона, Берлин и другие – проезд в пределах зоны

Во многих столицах Европы введено зонирование, которое предусматривает разную стоимость билета в зависимости от расстояния, которое вам предстоит проехать. Следует отметить, что деление на зоны бывает разным. Так, Варшава ограничивает первую зону границами города, вторая зона – это  пригород. Другого принципа придерживаются в Барселоне, Берлине, Лондоне и Париже. Эти города поделены на зоны, перемещения между которыми тарифицируется по-разному.

Такой подход позволяет сделать привязку к расстоянию и платить по справедливым тарифам. Передвигаетесь только в центре города – одна цена, при более дальних поездках цена возрастает.

Берлин

Париж

Единый билет – единая система оплаты проезда

Не менее важным моментом в лучших мировых практиках является сведение различных способов оплаты в один – единый билет.

Мэр Киева Виталий Кличко неоднократно делал заявления о создании единого билета на все виды транспорта, однако до сих пор жетоны для поездок в метро или на фуникулере, оплата «из рук в руки» под честное слово водителя маршрутного такси, билет на автобус, билет на трамвай, билет на троллейбус – все формы оплаты можно при желании использовать за один день.

Особенности единого билета в Европе: бесплатная пересадка между различными типами транспорта (хотя существуют исключения, например, Лондон), ограничение в расстояниях (уже упомянутые выше зоны) и ограничение во времени.

При этом существует большое разнообразие комбинаций билетов (дневные, недельные, на разное количество часов, на наземный транспорт, на все виды транспорта и т.д.). Каждый город подстраивает модель единого билета под свои реалии.

Для примера можно рассмотреть цены на единые билеты, действующие целый день в Берлине и Барселоне (пересчет осуществлен по среднему официальному курсу мая 2016 года).

* цена со скидкой действует для детей от 4 до 16 лет

Общественный транспорт – для всех

Оборудование общественного транспорта для пассажиров с недостатками движения или зрения специальными пандусами и звуковыми сигналами в автобусах и лифтами и низкими уровнями платформ в метрополитене – все это уже существует в европейских городах или находится в стадии реализации.

Выделенные полосы для общественного транспорта – меньше пробок

В большинстве европейских городов Европы, не говоря уже о столицах, обычным делом стали отдельные полосы для движения общественного транспорта. Такие маршруты получили название метробус – по аналогии с метрополитеном, поезда котрого двигаются беспрепятственно.

Такие полосы позволяют не только сделать движение транспорта четким и своевременным, но и снимают нагрузку с основных полос для личного транспорта.

Париж, Варшава, Будапешт – образцовые города в деле внедрения выделенных полос для общественного транспорта.

Общественный транспорт (обновленный)

Важным условием работы общественного транспорта в Европе является комфорт для пассажиров. Только в редких случаях можно наблюдать на улицах транспортное средство, возраст которого превышает 5-10 лет.

В то же время в Украине, по данным Министерства инфраструктуры, по состоянию на 2015 год 95% трамвайных вагонов и 67% троллейбусов исчерпали нормативный срок эксплуатации и требуют замены.

При нормативном сроке эксплуатации трамвая – 15 лет, троллейбуса – 10 лет:

– 1193 трамвайных вагонов старше 30 лет;

– 1979 троллейбусов старше 20 лет.

Конечно, не весь общественный транспорт в городах Европы новый и идеальный. Однако, поездка в нем не представляет опасности и не вызывает чувства брезгливости.

Велосипеды как альтернатива общественному транспорту

В европейских странах пункты велопроката существуют в любом мегаполисе и во многих небольших городах.

Велосипед – простой, недорогой и полезный для здоровья способ передвижения, экологически чистый вид транспорта. При наличии качественной инфраструктуры он представляет собой прекрасную альтернативу общественному транспорту и персональному автомобилю.

В качестве примера успешного внедрения системы велопроката и соответствующей инфраструктуры можно взять опыт Будапешта, где за пять лет в девяти районах города были оборудованы 92 станции с 1150 велосипедами.

Городской узел

Комплекс действий по создания эффективной системы общественного транспорта должен включать в себя создание транспортно-пересадочных узлов.

Самыми яркими примерами для Киева может стать транспортно-пересадочный узел в Амстердаме (центральный вокзал), который может принимать трамвайный, железнодорожный, автомобильный и велосипедный транспорт и площадь Таймс-Сквер в Нью-Йорке – образцовый, отдельный комплекс, узел, в котором сходятся маршруты не только наземного общественного транспорта и метро, ??но и такси и велосипедов.

Киевские реалии и перспективы

Перед столицей Украины вопрос развития системы общественного транспорта стоит очень остро уже много лет и с каждым последующим годом мы все ближе приближаемся к печальным последствиям. На фоне роста населения и увеличения количества автомобилей, общественного транспорта преклонного возраста и на глазах разрушающейся инфраструктуры, отдельные заплаты тришкина кафтана и громкие заявления столичной власти выглядят весьма цинично.

Но ведь существуют же пути решения проблемы общественного транспорта в Киеве.

При этом нужно понимать, что единого рецепта не существует. Нельзя просто взять из уже существующих успешных европейских практик какие-то элементы и механически перенести их в украинскую столицу.

Например, система единого билета в части тарифов на определенное количество часов. Такую систему невозможно внедрить в наших условиях, так как билеты, действие которых ограничено во времени, работают там, где движение транспорта осуществляется четко по графику, минута в минуту.

К реформированию киевской системы нужно подходить комплексно, так как качественный и европейский общественный транспорт предполагают комфорт, четкое расписание, скорость, справедливые тарифы, безопасность и качество обслуживания, а не что-то одно или набор элементов.

А если собрать все выше перечисленное, то перечень необходимых мер выглядит внушительно. Но не фантастически, как это может показаться не первый взгляд:

1) зонирование Киева и пригорода, для рационального и рыночного распределения стоимости поездки в зависимости от расстояния;

2) единый билет. Система должна внедряться не только для сокращения затраты времени на покупку отдельных билетов для каждого вида транспорта, она нужна для создания системы справедливого и рыночного регулирования тарифов, борьбы с безбилетниками, минимизации мошенничества со стороны работников муниципального транспорта;

3) совершенствование и разработка транспортной инфраструктуры – ремонт дорог, приведение их к высоким стандартам и обустройство выделенных линий для движения общественного транспорта;

4) модернизация. В частности, обновление подвижного состава, увеличение количества транспорта, установление терминалов для самостоятельного приобретения единых билетов;

5) транспортно-пересадочные узлы, которые смогут обеспечить переход с одного вида транспорта на другой с минимальными затратами времени и уменьшат автомобильное нагрузки из пригорода, если их совместить с паркингом и единственными билетами;

6) качественный и комплексный подход к анализу международного опыта, что позволит избежать многих ошибок и внедрить только лучшие практики;

7) создание велоинфраструктуры и системы велопроката. Конечно, агитация мэра Кличко личным примером – это замечательно, но этого недостаточно для практического внедрения этой практики.

И главное, не стоит забывать, что развитие инфраструктуры и транспортно-пересадочных узлов, обновление подвижного состава городского транспорта, создание велоинфраструктуры и остальные мероприятия обязательно идут в одну ногу с решением едва ли не большего комплекса социально-экономических вопросов. Среди которых многочисленные льготы на бесплатный проезд для многочисленных категорий пассажиров.