Что для Киева трамвай? Для кого-то – история, ведь вагончики ходили по всему городу, даже по Крещатику и Банковой. Кто-то видит в нем устаревший вид транспорта – старые вагоны, раздолбанные пути, автомобилисты не прочь бы за счет трамвайных колей расширить дороги. Кому-то трамвай – ежедневные поездки, а для Борщаговки – «дорога жизни». Но, так или иначе, на сегодня трамвай в Киеве – большей частью подвозка к метро, его значение не так велико, как раньше.
Между тем, в мире трамвай развивается колоссальными темпами, кажется, это самый лучший вид общественного транспорта мегаполисов. Уже и классическое метро не особо строят, зато трамваи «освоили» тоннели, эстакады, стали длиннее, только их пускают в пешеходные зоны центров, практически наземное метро. «Большой Киев» разбирался, какие проекты могут превратить киевский трамвай в ведущий вид транспорта, а заодно разгрузить метрополитен и помочь избавить город от маршруток. Make Kyiv tram great again!
Киев осваивает новые модели трамваев, на очереди – новые линии
Почему в мире развивают трамвай
Развитый общественный транспорт – залог успешного развития современного города. Увы, пока уровень киевского общественного транспорта далек от стандартов европейских мегаполисов и немало горожан пересаживаются на собственные автомобили. Но, исходя из европейского опыта, такой волшебной палочкой для городского транспорта может стать старый добрый трамвай – эволюционировавший технически до наземного метрополитена.
В начале ХХ века в мире было засилье трамваев
Почему в мире развивают именно трамвай, который еще несколько десятилетий назад считали устаревшим видом общественного транспорта? Бум строительства метрополитена — короля общественного транспорта, пришелся на 1960-1980-е годы, что совпадает с периодом автомобилизации городов. Убрать рельсы под землю и дать больше места для машин тогда казалось хорошей идеей.
Но в итоге «закопали трамвай», причем в буквальном смысле. Да, линия метро может перевезти вдвое больше пассажиров, чем самый длинный современный трамвай, однако и стоит строительство подземки раз в десять дороже. Итог – линий метро меньше, чем трамвайных, загрузка больше, расходы на строительство и обслуживание тоже больше. К тому же к станции метро часто нужно на чем-то доехать, а трамвайная сеть может быть хорошо разветвленной с многочисленными маршрутами, на окраинах это могут быть обычные наземные линии.
Вагоны типа РСС – привычные для нас одинарные, Филадельфия
Далеко не все большие города мира выбрали метро. Трамваи полностью ликвидировали в Нью-Йорке, Лондоне, Париже, но сохранили в Центральной и Восточной Европе, а в швейцарском Цюрихе жители на референдуме сказали: «Нет строительству в городе метрополитена!». И именно в этих странах трамвай получил технологическое развитие. На смену одиночным вагонам РСС пришли «змейки» (одни из первых, с того самого Цюриха, теперь ездят в Виннице), а в Будапеште трамваи самые длинные в мире – до 60 метров!
«Змейки» из 1960-х: из Цюриха в Винницу
Трамваи в Будапеште – самые длинные в мире
Параллельно с совершенствованием вагонов развивалась, и организационная концепция скоростного трамвая или как принято говорить в мире LRT (Light rail transit – легкорельсовый транспорт). Идея состояла в том, чтобы трамваи ехали отдельно от потока машин и выигрывали тем, что не стояли в заторах. В основном пути просто ограждали от машин, однако на некоторых участках устраивали тоннели, например, на сложных развязках или ближе к центру, где мало земли, где-то – эстакады. К тому же оказалось, что трамваи – единственный вид общественного транспорта, который «дружит» с пешеходными зонами в центрах городов.
Скоростной трамвай в Иерусалиме
Когда же в 1990-е годы автомобилизация зашла в тупик и начала развиваться концепция урбанистики города для людей, то оказалось, что именно такой трамвай-LRT является лучшим видом транспорта для средних и больших городов. Ренессанс трамвая на новом уровне охватил не только Европу – строят трамвайные линии с нуля в автомобилизированных США и Израиле, «захватывает» трамвай самые развитые города севера Африки, мечтают о трамваях вместо скоростных автобусов/BRT в Латинской Америке…
Красной линии метро нужен дублер!
Когда в конце 1990-х – начале 2000-х годов в Киеве массово убирали трамвайные линии, лишь немногие киевляне грустили об этом. Порядком изношенные без надлежащего обслуживания вагоны громыхали по таким же ушатанным путям, первый рывок автомобилизации выявил узкие места в организации дорожного движения и Киев «благополучно» пошагал по граблям, уже пройденным европейскими мегаполисами.
Остановки посреди проезжей части тормозили движение. Киев, улица Липковского (Урицкого)
Сейчас просто докупить больше троллейбусов, автобусов и трамваев, чтобы исправить ситуацию, уже недостаточно, нужен качественный рывок системы общественного транспорта города. И это возобновление связи между трамвайными сетями через Днепр. Спустя полтора десятилетия мы начинаем осознавать ошибочность многих решений, но просто вернуть многое назад — не получится, нужно переосмысление.
Красная линия киевского метрополитена в критическом положении. Изначально это самый популярный транспортный маршрут – промзона Нивки/Святошино, вузы Шулявки, Центральный вокзал, Крещатик и Печерск, спальные районы Левобережья, позже добавились и спальные районы на западе (Беличи-Новобеличи). Когда в 2001 году скоростной трамвай с Борщаговки, который до того ходил в центр, «урезали» до Центрального вокзала, а в 2004 году закрыли трамвай по мосту Патона (можно было доехать с левого берега до Подола) – многие пассажиры пересели на «красное» метро.
На станции «Вокзальная» на вход открыто только две двери, третья заколочена
В недавние годы ситуация еще более ухудшилась. Стремительный рост жилой застройки в агломерации Ирпеня во многом ориентирован на метро «Академгородок». Уже сейчас интервалы между поездами минимальны, утром на «Академгородке» поезда выстраиваются в очередь в тоннелях – линия на пределе. В Броварах, крупнейшем городе-спутнике Киева, также растут новостройки и население… Когда на станциях ближе к центру, например, «Левобережной», утром сложно физически зайти в поезд, говорить о том, чтобы пересаживать людей с маршруток или тем более создавать альтернативу нарастающей автомобилизации – просто смешно.
Сейчас в Киеве две разделенные Днепром трамвайных сети
Метротрам для Киева – от Борщаговки до Дарницы
Когда только планировалось киевское метро, рассматривали два варианта западного радиуса: как вдоль проспекта Победы, так и на Борщаговку, где только планировалась жилая застройка. Был вариант сделать «вилку», чтобы поезда разъезжались в оба направления, однако сошлись на нынешней трассе до Святошино, а на Борщаговку решили пустить более дешевую альтернативу – скоростной трамвай. Как оказалось, такое решение опередило время на десятилетия.
Скоростной трамвай в Киеве – легкое метро
Открытая в 1978 году Борщаговская трамвайная линия во многом предвосхитила мировую тенденцию развития LRT, изначально здесь были и система автоматического регулирования скорости (как в метро – для безопасности и минимальных интервалов), ходили трехвагонные трамвайные поезда по 45 метров длиной.
Трехвагонные трамвайные поезда на Борщаговку
Однако наземная линия трамвая на Борщаговку – лишь часть революционной на то время концепции! В 1986 году в Кривом Роге был запущен скоростной трамвай с подземным участком и станциями как в метрополитене (на сегодня это 6,8 км с четырьмя подземными станциями), подземный трамвай планировали и в Киеве.
Трамвайная линия с Борщаговки в центр должна была выйти на мост Патона и Дарницу, пересекая весь город. Вторая очередь скоростного предполагала выделенную линию ближе к железной дороге, тоннель с порталом в районе дворца «Украина» и подземную пересадку на тогда планируемой еще станции метро «Печерская». Хотя на то время существовала связь трамвайных линий от моста Патона до Борщаговки, это был довольно извилистый маршрут через Печерск по подъемам Старонаводницкой улицы и Кловского спуска.
Концепция второй очереди скоростного трамвая с подземным участком, 1970-е
Подземный участок должен был значительно ускорить трамвай, который стал бы полноценным легким метрополитеном. Подобные решения уже несколько десятилетий распространяются в Европе: в немецком Кельне более 40 подземных трамвайных станций, частично подземный трамвай в Страсбурге, не так давно открыли трамвайный тоннель с двумя подземными станциями и в соседнем польском Кракове.
Подземный трамвай в Кельне
Трамвайнный тоннель в Страсбурге
Такая трамвайная линия через весь Киев, от Борщаговки до Дарницы, может стать дублером перегруженной красной линии подземки по самому популярному направлению восток – центр – запад. Для этого необходимо реализовать четыре непростых, но вполне реалистичных проекта.
- Трамвай от вокзала в центр. Речь о восстановлении трамвайной линии до Дворца Спорта – с подобной инициативой уже выступал даже департамент транспорта КГГА. Оптимальной трассой является улица Саксаганского – на сегодняшний день шестиполосная и односторонняя, однако в реальности используется три-четыре полосы. Крайняя правая – выделенная полоса общественного транспорта (часто запаркована – полиция не контролирует), левая – тоже парковка, причем местами – «елочкой», т. е. перекрывая две полосы.
Улица Саксаганского, 1986 год
Конечно, класть рельсы здесь нужно не как было раньше – по центру, а вдоль одной стороны улицы, чтобы автомобили и пешеходы/пассажиры не мешали друг другу. Скорость движения должна обеспечить система управления светофорами – трамваям зеленая улица. Ключевая задача и создание транспортно-пересадочного узла на Центральном вокзале.
Варианты продления трамвая от вокзала до Дворца Спорта
- Трамвайный тоннель под Печерском. Восстанавливать старую трассу трамвая через Печерск нерационально – улицы сплошь запаркованы, для движения только одна полоса. Но трамвай на Печерск может вернуться иначе – под землей, по первоначальной концепции второй очереди Борщаговского скоростного.
Страсбург, въезд в трамвайный тоннель
Въезд в тоннель может быть в районе Дворца Спорта и Олимпийского стадиона, дальше – подземная станция с пересадкой на метро «Печерская»; это позволяет обойтись без строительства дополнительного наклонного тоннеля для эскалаторов – на этой станции он на четыре подъемника, в час пик справятся.
Подземная станция трамвая в Кривом Роге
Длина тоннеля порядка 4 км (два перегона метро), что обеспечит очень быстрый доступ трамвая в центр с левого берега. Это куда лучше, чем объезд через бульвар Дружбы Народов (узко и сложный рельеф) и улицу Большую Васильковскую (уйма светофоров и дублирование метро). Технологии строительства – как в метрополитене, опыт эксплуатации можно взять в Кривом Роге и Кракове.
Подземный трамвай в Кракове, станция на Центральном вокзале
- Трамвай по мосту Патона. Связь левого и правого берега – важнейшая составляющая «перезагрузки» Киевского трамвая, ее восстановление заложено в принятой Киеврадой Стратегии развития Киева до 2025 года. Линия должна пройти посредине моста Патона, как и было до 2004 года, однако ее необходимо оградить отбойниками от автомобильного движения, заезды на мост также не должны мешать движению автотранспорта, например, как линия метро на одноименном мосту.
Таким был трамвай по мосту Патона…
Технические решения, как обойти развязку «турбина», могут быть самыми разными. Например, выход из тоннеля можно расположить южнее развязки, устроив заодно станцию внизу Ботанического сада, далее уже эстакадой на мост Патона. Сейчас на мосту шесть полос (средняя седьмая реверсная полоса закрыта), есть планы организации на мосту выделенной полосы для общественного транспорта. Но учитывая возможности перераспределения потоков на Дарницкий мост – вполне можно оставить для автомобильного движения по мосту Патона и четыре полосы, «держит» потоки не мост, а въезды в центр.
Автомобильно-трамвайный мост в Будапеште
- Линия по проспекту Соборности до Дарницкой площади. Линия от моста Патона до нынешних трамвайных линий Дарницы может быть наземной, идти по эстакадам, быть частично подземной – здесь, как и по остальной трассе «метро-2», важно взвесить все плюсы и минусы технических решений, влияние на городскую среды. При этом необходимо заложить ответвление линии на Березняки-Осокорки – маршруты в эти густонаселенные районы привлекут дополнительные пассажиропотоки, что важно для экономики проекта.
Линия метротрама «Борщаговка – Дарница» как дублер красной линии метро
Метро на Троещину трамвайного типа
Давняя дискуссия о метро на Троещину имеет под собой вполне определенный запрос жителей этого огромного массива – нужен скоростной общественный транспорт, который не зависит от заторов. Метрополитен – было бы неплохо, но пока недавний подсчет бюджета проекта новой линии подземки – $3 миллиарда, что составляет около 10 нынешних годовых бюджетов развития Киева. А заработать может только полноценная линия – первая очередь с Радужного массива на метро «Тараса Шевченка» не решит проблему, а может только разбалансировать транспортную систему города.
Что есть на сегодняшний день? Что с правого, что с левого берегов довольно близко к Подольскому мосту расположены трамвайные сети. На Подоле — это большой трамвайный хаб на Верхнем и Нижнем валу, и на эту улицу должен выйти один из заездов на Подольский мост; далее все маршруты уходят на Контрактовую площадь, где в скором времени ожидается строительство новой конечной у Гостиного двора. На левом берегу – это скоростная линия по улице Бальзака, а также конечная у бывшего кинотеатра «Аврора», близ авторынка. В оба этих направления на левом берегу также должен прийти Подольский мост.
Линия скоростного трамвая по улице Бальзака
И выглядит вполне логично связать существующие трамвайные сети через линию по Подольскому мосту, чем строить линию метро с нуля, – это всего 2,5 км соединительных путей по земле и эстакадам вместо более 10 км тоннелей и дорогих подземных станций. Модернизация трамвайных линий и дополнительные заезды на мост обойдутся значительно дешевле, а если со временем город разбогатеет, то можно построить новую линию метро и переподключить к ней мост вместо трамвая. Впрочем, мировая тенденция – виды транспорта интегрируются, уже не всегда разграничишь, где еще трамвай, а где уже метро.
Технически по Подольскому мосту на нижнем ярусе можно пустить как метрополитен, так и трамвай – габариты позволяют. Единственное отличие – в платформах станций, у метрополитена они выше, вровень с высоким полом вагонов, у современных трамваев – на высоте 30-40 см от уровня рельсов. Это, пожалуй, единственное изменение, которое понадобиться в существующих конструкциях. А дополнительный мост на валы для трамвая получается аккурат на месте Вантового, которой сейчас сносят, – почему бы заодно не повторить ставший одним из символов района мост.
Задел под станцию метро на Подольском мосту и лоток под пути
Связка скоростной трамвайной линии по улице Бальзака с Подольским мостом выглядит более чем логично, однако эта линия проходит по западной части Троещины. Потому имеет право на жизнь и прямая линия трамвая к авторынку, к нынешней конечной у ТРЦ «Аврора». Именно так хотели вести Подольско-Воскресенскую линию метрополитена еще несколько десятилетий назад, как и дорогу с моста. Для автомобильной части это выглядит крайне неэффективно – магистраль упирается в перекресток с бульваром Перова, места для развязки здесь нет. Против такого автобана с огромным тяжелым мостом над Радужным озером выступают и местные жители.
Чтобы пустить трамвай с Подола на Троещину, достаточно «сшить» существующие линии
Другое дело – только трамвайная линия, с легким трамвайно-велосипедно-пешеходным мостом, который может быть вантовым, без опор в самом озере и нарушения экосистемы. Это трамвайное соединение крайне необходимо для быстрого выезда на линию Подольского моста с трамвайной линии улицы Закревского – восточной окраины Троещины, откуда пешком до улицы Бальзака далеко. Так, задействовав существующую трамвайную сеть левобережья, можно собрать куда больше пассажиров, чем если строить метро – нужны еще подвозные маршруты, это пересадки…
Трамвайный мост «Арфа Давида» в Иерусалиме
Еще одно направление на Подольский мост с левого берега – перспективная трамвайная линия по улице Алишера Навои. Когда-то давно здесь планировали трамвай, по улице есть даже земля под пути, и это уже выход к существующей трамвайной линии у рынка «Юность», разгрузка красной линии метро. Впрочем, это уже дальняя перспектива – пока хватит и двух съездов на левом берегу.
«Связка» трамвайных линий Киева
…Если же перенестись в вариант реальности, когда эти все линии уже запущены, а город развивается по европейским принципам, то совсем не фантастикой выглядит и трамвайный маршрут с Троещины на Крещатик. От Контрактовой площади через улицу Сагайдачного, которая становится трамвайно-пешеходной. По Владимирскому спуску, где была первая в городе трамвайная линия, здесь может быть совмещенное движение – дозируя с помощью «умных» светофоров поток машин так, чтобы они не накапливались на спуске. Всего за полчаса – без пересадки, без заторов и с прекрасными видами за окном!