В столице за сутки по полосам общественного транспорта проезжает 8 тысяч авто. И только 15% из них – это общественный транспорт, говорит советник киевского городского главы Максим Бахматов. Это – одна из многих причин, делающих город неудобным для передвижения. Как стоит решать проблемы с трафиком в Киеве, чтобы передвигаться по нему было комфортнее и быстрее – в статье «Большого Киева».
Все жители Киева знают: каждый день, особенно утром и вечером в будни, в столице случаются большие заторы. Если поговорить о пробках с водителями такси, то многие из них предложат в качестве решения проблемы расширение дорог.
Но такой способ борьбы с заторами давно не приоритет в западных странах. Там еще несколько десятков лет назад поняли: расширение пространства для автомобилей только стимулирует водителей выбирать для перемещения по городу не автобус или троллейбус, а личное авто. Из-за этого пробок в городе совсем не становится меньше.
«Фактически расширение дороги означает увеличение количества авто в самом ближайшем будущем. Это один из математических парадоксов, который был доказан еще в середине прошлого столетия. Европа это осознала в 80-90-х. Мы же не осознали этот принцип до сегодняшнего дня», — говорит «Большому Киеву» директор компании «А+С Украина», преподаватель кафедры Городского строительства КНУСА Дмитрий Беспалов.
По его словам, решить или хотя бы приблизить решение множества проблем с трафиком в городе можно многими другими способами. Среди них – ускорение трафика за счет выделенных для общественного транспорта полос, приоритизации такого транспорта на светофорах, закупки нового подвижного состава и так далее.
Но чем больше мы будем «улучшать» ситуацию для автомобилистов, расширяя дорогу, тем больше будет усугубляться общая ситуация с пробками, считает он. Все больше людей будут пользоваться автомобилями, что очень плохо для города: он становится и более неудобным для жизни, и загрязняется экологически.
«На мой взгляд, лучшее решение – сделать так, чтобы добираться из одной точки в другую именно на общественном транспорте стало быстрее. Как результат, киевляне будут проводить в транспорте меньше времени. А вот для пользователей автомобилей лучше все сохранить на том уровне, на котором есть сейчас. Кроме решений на уровне города, нужна просветительская работа. Ведь многие граждане не могут понять, что увеличение количества авто в городе – это тупиковый путь, который не приведет ни к чему хорошему. В Китае эта проблема уже достигла таких масштабов, что там могут избирать, кому из автомобилистов выезжать на работу на личном авто сегодня, а кому – завтра», — отмечает собеседник.
Конечно, пробки в городе случаются не только из-за большого количества автомобилей.
«У многих киевских светофоров – всего одна сигнальная программа. Это значит, что они утром, днем и вечером, показывают одно и то же временное количество красного и зеленого. Несмотря на то что в Киеве есть маятниковость движения: мы утром едем на работу, а вечером домой. Такие меры, как введение хотя бы двух – для утреннего и вечернего «пиков» – сигнальных программ светофоров и координация их между собой, могли бы существенно улучшить пропускную способность в городе», — считает Дмитрий Беспалов.
Что же мешает все это делать?
Все вроде знают, что в Киеве есть пробки. Но, как оказалось, точных официальных данных о заторах в столице просто нет. Некоторые данные о пробках генерируются частными компаниями.
Например, аналитическими фирмами или службами такси. Одна из таких компаний – TomTom с главным офисом в Нидерландах. Они непрерывно мониторят ситуацию с трафиком в разных городах мира. По данным этой компании, в 2018 году Киев оказался на 13-м месте из 400 городов по загруженности трафиком.
«Но официально в Киеве никаких проблем с пробками нет, ведь нет системы мониторинга транспорта, которой бы пользовались чиновники. Какая сейчас задержка на дорогах, какие проблемы — КГГА просто не знает. Об этом частично знают в такси: когда вы вызываете Uber, вам рассчитывают тариф с учетом ожидаемых задержек по маршруту. А Киев – словно пациент, который не признает, что болен. Соответственно, и лечения не начинает», — поясняет специалист.
Часть чиновников просто не в курсе, что такие данные нужны, ведь даже не сталкивались с транспортным планированием.
Но есть и те, которые могут это бойкотировать. Ведь если система оценки транспорта появится, то может показать, насколько эффективно или неэффективно работает тот или иной человек. Имея данные, Киев также сможет управлять организацией движения: где-то сделать светофор, где-то – «зеленую волну», где-то выделить полосу для общественного транспорта. Пока же никак нельзя оценить, стало лучше или хуже от тех или иных решений.
«Я сам неоднократно видел, как подчиненные мэра доносят ему информацию о том, что с трафиком в Киеве, мол, все просто замечательно: транспорт развивается, мы закупаем подвижной состав, и так далее», — говорит Беспалов.
Как Бахматов оптимизирует трафик в Киеве
21 октября на сайте КГГА объявили, что недавно избранный советником Киевского городского главы Максим Бахматов инициировал создание координационной группы по работе над улучшением городского трафика.
Инициативу назвали Kyiv Traffic Group. Присоединиться к ней могут все, кто готов помогать в решении таких проблем. По словам Бахматова, в группе будут работать руководители нескольких КП (среди них — «Киевпастранс», «Киевавтодор», «Киевтранспарксервис» и другие), а также — управление патрульной полиции в Киеве, департамент градостроения и архитектуры, независимые эксперты.
Решать проблемы с трафиком участники Kyiv Traffic Group начали по нескольким направлениям. Это борьба с незаконной хаотичной парковкой и контроль того, чтобы на полосах общественного транспорта не ездили частные авто, говорит в комментарии «Большому Киеву» советник киевского городского главы Максим Бахматов. Он уверен, что приоритет в движении по городу должен даваться общественному транспорту и пешеходам, а не частным автомобилям, которые создают пробки.
«12 маршрутов, по которым ходит общественный транспорт, стали контролироваться 24 патрулями полиции в часы пик — с 7 до 10 и с 16 до 20 часов. В результате на этих маршрутах общественный транспорт начал ездить быстро, четко и качественно. Мы уже почувствовали результат. Только за 5 дней активной работы полицейских с 15 по 20 октября оштрафовали 2 тысячи киевлян на сумму около 1 млн. На сегодня сумма штрафов составляет уже больше миллиона. В результате мы с вами получили чистые полосы общественного транспорта, а с контролем полиции киевляне стали законопослушными. Всего таких маршрутов — 22. Получается, в половине случаев проблема решена. Нужна работа, чтобы решить вопрос с трафиком на всех 22 маршрутах», — рассказывает он.
Кроме того, по словам Бахматова, в Киеве начала активнее работать инспекция по парковке и эвакуации авто, которые останавливаются в непредусмотренных для этого местах.
«Каждый день в столице эвакуируют 50 авто, и их количество будет расти. Особенно нужно обращать внимание на те автомобили, которые припаркованы в ключевых узлах, где они особенно мешают трафику. Припаркованные в ненадлежащих местах автомобили опасны для пешеходов, для мам с колясками. Они также перекрывают движение велосипедистов, общественного транспорта. С этим тоже будем бороться очень жестко. Главная задача – начать измерять данные о трафике в городе, и тогда, имея четкие цифры, мы сможем работать над такими улучшениями системно», — говорит советник мэра.
Сложные вызовы
По данным компании TomTom за 2018 год, каждый водитель в Киеве испытывал задержку примерно в 27 минут в утренний час пик. Если ночью такая же поездка занимает, условно, 30 минут, то утром – почти час. Уменьшить эту задержку на 20%, чтобы вместо 27 минут иметь 22-23, это вполне понятная цель, которую можно измерить, если есть точные данные.
Но внушает оптимизм то, что в КГГА все-таки начали задумываться о решении таких проблем, ведь до этого такими вопросами системно не задавались на протяжении десятков лет.
Пока многие проекты по строительству мостов, развязок и прочих важных для движения по городу инфраструктурных объектов есть только на бумаге, говорит Дмитрий Беспалов. Он сталкивался с тем, что строящиеся дома в определенных районах по аспектам транспорта прекрасно проходят все общественные обсуждения только потому, что ссылаются на генеральный план.
А в генеральном плане Киева (что в старом, что в проекте нового) обозначено действительно множество таких проектов – новых развязок, дорог, мосты через Днепр, даже тоннельные переходы. Но денег на большинство из них в столичном бюджете пока нет.
«Я могу только поприветствовать то, чем занялся Максим Бахматов. Когда он заходил на позицию, поставил цель улучшить ситуацию с трафиком на 20%. Конечно, это не очень популярно – сделать так, чтобы на авто добираться стало сложнее, чем на общественном транспорте. Совсем не популярно вводить высокие цены за парковку. Но это нужные для города решения, иначе он будет становиться все более неудобным. Это сложная для чиновников задача, требующая комплексной кропотливой работы. Особенно с учетом того, сколько проблем с трафиком накопилось в Киеве за многие годы. Ну а многим жителям города стоит понять, что автомобиль в городе – это роскошь, за которую надо платить», – уверен собеседник.
