Транспортники ведущих городов мира давно бьют в набат: индивидуальный автомобиль является самым неэффективным видом транспорта в условиях большого города, если не сказать вредным. Заторы, аварии, огромные площади под парковки – если это конвертировать в деньги, то убытки мегаполисов от автомобилизации колоссальны. Да и автовладельцам нередко машина в тягость. Считается, что в среднем время пользования личным автомобилем составляет 3-4% – преимущественно всю свою «жизнь» он стоит, а значит, требует территории под парковку. А еще все эти техосмотры, топливо, страховки, не дай бог – возмещение ущерба при аварии…
Каршеринг, карпулинг, блаблакар, различные гибридные такси типа «убер», «уклон», «болт», классические сервисы аренды автомобилей, с водителем или без – существует множество способов использовать автомобиль, не владея им. Ведь каким бы прекрасным ни был общественный транспорт, как бы много ни было велодорожек и пешеходных аллей – бывают ситуации в жизни горожан, когда без автомобиля никак не обойтись. «Большой Киев» разбирался, как это – быть «безлошадным» автомобилистом.
Автомобилисты или автомобилепользователи?
Существует множество способов использовать автомобиль, не владея им
Согласно «Википедии», автомобилист – «водитель или владелец автомобиля, спортсмен, занимающийся автомобильным спортом, специалист по автомобильному делу». Собственно, лет сто назад так и было: практически любой водитель автомобиля был или спортсменом, или автомехаником, или и тем и другим. Ну а автовладелец – по умолчанию зажиточным человеком.
Массовая автомобилизация и появление доступных автомобилей задумывались их идеологом Генри Фордом совсем иначе, чем получилось. Он хотел дать людям свободу перемещения, возможности быстро оказаться за городом, быть ближе к природе, но никак не погрузить города в многокилометровые заторы, а газоны и тротуары превратить в сплошные парковки. Уже в 1930-е улицы американских городов напоминали киевские заторы, а с 1950-х автомобилизация добралась и до послевоенной Европы.
Перестав быть игрушкой для богатых, массовый автомобиль надолго вошел в культуру как символ успеха среднего класса, в среде зажиточной молодежи считалось признаком финансового благополучия чем раньше иметь собственную машину. И, конечно же, вокруг автомобиля возникла огромная индустрия, от обслуживания до развлечений. А автогонки одно время конкурировали по популярности с футболом – сейчас же сопоставимы с боксом.
Одновременно автомобили совершенствовались технически. И если на заре автомобилизации водителям приходилось иметь и навыки автомеханика, то со временем уход за автомобилем стал все больше напоминать уход за любой другой бытовой техникой: следить за регламентом ремонтов, обновлять по мере износа, менять на новый по возможности.
Генри Форд хотел дать людям свободу перемещения, возможности быстро оказаться за городом, быть ближе к природе, но никак не погрузить города в многокилометровые заторы, а газоны и тротуары превратить в сплошные парковки
Флер романтики путешествий, копания в гаражах и дух соперничества (что на дороге, что в стоимости авто) сменился утилитарным автомобилепользованием – как холодильником или стиральной машинкой. Молодежь же в Европе и вовсе отказывается от владения автомобилем – машины покупают все позже, уже когда есть семья и дети.
Наши города и наше общество здесь абсолютно не уникальны. При СССР автомобили было сложно купить, даже собрав нужную сумму денег, вокруг гаражей сформировалась отдельная культура, ну и, конечно же, машина была символом среднего класса и приближающегося коммунизма.
Молодежь в Европе отказывается от владения автомобилем
Большого разнообразия марок и моделей не было, а иномарками награждали как орденами. При этом машин в общем в городах было довольно мало, что вместе с широченными улицами-шоссе эпохи послевоенного модернизма создавало хорошие возможности пользоваться машиной везде, если ее имеешь.
Мы позже Европы пережили массовую автомобилизацию и карго-культ автомобиля, хотя до сих пор в нашем обществе отношение к машинам довольно трепетное. Например, при мелких ДТП, когда даже нет видимых повреждений, водители тратят несколько часов (и создают проблемы сотням людей!), чтобы дождаться полицию и все оформить, тогда как в некоторых европейских странах паркуются, без зазрения совести расталкивая соседние автомобили, и машин с целыми бамперами нет в принципе.
Без авто не обойтись: когда реально нужна машина
Ответом городских планировщиков на заторы стала концепция устойчивой мобильности, когда в приоритете развитие общественного и велосипедного транспорта, пешая ходьба, а личные автомобили оказались на дне транспортной пирамиды. В европейских городах развязки уже приемлемы лишь за городом (их сносят!), в центрах сокращают парковки, а полосы движения отдают общественному транспорту.
И весь этот «автомобильный геноцид» приносит результаты – в том числе для пользователей автомобилей! Так, по индексу удовлетворенности от навигатора Waze, лучшей страной для автомобилистов второй год подряд считается… Голландия, известная повсеместным распространением велосипедного транспорта!
«В городах для автомобилей машины бесят всех, включая водителей. В городах же, где есть условия для пешеходов, велосипедистов, общественного транспорта, хорошо всем, и водителям автомобилей тоже», – выразился недавно бывший планировщик Ванкувера Брент Тодериан.
Действительно, хочешь не хочешь, а в ряде случаев без автомобиля не обойтись, ну или можно, но как-то не хочется. Никто же не покупает лимузин на свадьбу – можно обойтись арендой. Подъехать в аэропорт или на вокзал с уймой вещей можно на такси с большим багажником. Делаешь ремонт – возить цемент и длинные рейки в маленькой городской машине тоже не выйдет. А ежедневно пользоваться большим пикапом для деловых поездок по городу – странно. Летом же хочется прокатиться за город в кабриолете или в доме на колесах с семьей куда-то к морю, где и жить. Универсальных машин не существует, а владеть всеми типами ни к чему.
Но это – «разовые акции», в повседневной же городской жизни заставляют пользоваться своим автомобилем два фактора – неудобная планировка города (работа/школа/садик/магазин далеко) и низкое качество общественного транспорта.
Неудобная планировка города и низкое качество общественного транспорта стимулируют население садиться на личный транспорт
Если второй не спасает от первого, то личный транспорт уже становится не просто средством передвижения, а предметом первой необходимости. Например, в зажиточном американском «областном центре» – миллионном Остине, где автобус ходит раз в полчаса, это, конечно же, автомобиль, а в бедном пгт Черниговщины – скорее велосипед.
На самом деле в наших городах ситуация с транспортом не худшая и общественный транспорт все же лучше, чем в Латинской Америке, практически все горожане имеют опыт его использования и на сегодня только порядка 30% поездок в Киеве совершается на личном автомобиле. Для многих европейских городов это мечта. Если бы общественный транспорт был немного лучше, многие бы пересели с автомобилей, ведь в центре беда с парковкой, заторы, а это трата времени…
Если же смотреть более глобально, то качество общественного транспорта, а значит, и индекс автомобилепользования (какой % поездок на машине совершает автовладелец) зависит в первую очередь от плотности застройки. Да-да, все мы мечтаем жить в городе, и при этом в частном доме с двориком.
Застройка с низкой плотностью населения делает почти невозможным развитие скоростного общественного транспорта
Однако такая застройка с низкой плотностью населения делает почти невозможным развитие скоростного общественного транспорта. Элементарное пространственное планирование – по каждой улице метро или трамвай не пустишь, а при коттеджной застройке вблизи остановок живет не так много людей.
Принцип «частный дом предполагает обязательное наличие автомобиля» работает что в «одноэтажной Америке», что в украинских селах и пригородах. Причем альтернативы почти нет – в итоге или в семье несколько автомобилей (у всех, кто выезжает «в город»), или кто-то оказывается «семейным таксистом». За комфорт частного дома нужно платить, причем буквально. При этом с увеличением трафика на улочках частного сектора уже и детей поиграть не выпустишь – опасно…
Машина для всех: как ездить, но не владеть
Киев также ставит себе цель уменьшить автомобилепользование – до 2025 года, согласно Стратегии развития города, его индекс предполагается снизить с 0,9 до 0,5, то есть чтобы половину поездок автовладелец совершал иными видами транспорта. «Уговорить» горожанина не пользоваться своей машиной – первый уровень, еще лучше – не покупать вовсе.
В развитых европейских городах это удается – в Варшаве, например, где ранее застройщиков жестко обязали строить паркинги в новых жилых комплексах, теперь паркоместа полупусты. А в Швейцарии, где очень высокие доходы, но и почти идеальный общественный транспорт, огромные стадионы строят вообще без паркингов. Так, может, и мы зря ругаем застройщиков, когда не хотят строить паркинги в новых домах (к тому же они очень плохо продаются)?
Решений, как обеспечить возможности горожанам пользоваться автомобилями при необходимости, но не владеть, довольно много, у каждого есть свои и минусы. Где-то «безлошадный» автомобилепользователь сам себе хозяин – а где-то случайный пассажир.
- Классическая аренда. Услуга имеет свою аудиторию, но в условиях нашей щепетильности к сохранности автомобилей и высоком уровне недоверия в социуме процедура оформления довольно длительная, требуется большой залог – и машину нужно вернуть там, где брал. Аренда выгодна в случаях, когда нужна специфическая машина – автодом, машина для отдыха, легкий грузовик на время ремонта.
- Машина с водителем. Как бы такси, но в наших условиях более комфортное. Некоторые горожане заводят знакомства с хорошими таксистами и при необходимости (поездка в аэропорт, за город – все, что планируется заранее) пользуются услугами уже знакомых перевозчиков. Конечно, можно и арендовать машину с водителем, однако поскольку такую опцию зачастую используют не просто для поездки «из пункта А в пункт Б», предпочтительнее знать человека, который за рулем. И да – это про свадебные лимузины!
- Такси. Самый древний способ совместного использования автомобиля, подразумевающий наличие водителя и оплату за километраж. В наших реалиях это часто рулетка: неизвестно, кто и на какой машине приедет, в дождь и снег такси можно не вызвонить или запросят повышенный тариф. Остановить такси на улице практически невозможно, а на нелегальных стоянках «на фильтре» (легальных уже нет) запросят повышенный тариф.
- Корпоративный каршеринг. Общая машина в компании как с водителем, так и без него – вполне распространенный способ пользоваться, но не владеть. В развитых городах встречается и корпоративный каршеринг в жилых комплексах – например, общая машина на дом. Если авто нужно раз в неделю, чтобы съездить в большой супермаркет, то вполне можно «записаться» в очередь на общую машину.
- Общественный каршеринг. Этот вид чем-то схож на классическую аренду, однако оформление намного проще (можно через смартфон), взять машину можно не только на станции каршеринга и сдать – не обязательно где брал. В Европе каршеринг распространен у вокзалов – приехал в город на поезде, порешал свои дела на машине, уехал. В Киеве же уже больше года работает единственная компания, так и не увеличив парк машин с первоначальной сотни.
- Карпулинг «подвези соседа». Известный сервис междугородних поездок «БлаБлаКар» – отличный способ использования современных коммуникаций для планирования совместных поездок. Опций много: можно посмотреть рейтинг водителей, кто будет ехать вместе, забронировать поездку на заднем сиденье только вдвоем. Впрочем, схожий проект в черте города «не взлетел», хотя вроде бы с Троещины в центр, например, утром едет много людей.
- Попутка. В Киеве это услуга, а не классический «безденежный» автостоп, со своими тарифами, общепринятыми или озвучиваемыми. Попутки есть как внутригородские – подвоз к метро, за небольшую благодарность, так и пригородные – с четкими тарифами, местами посадки и высадки пассажиров. Периодически на эти попутки совершают «набеги» маршруточники – в ответ создаются телеграмм-каналы, и попутки превращаются в блиц-карпулинг. Популярны попутки и на межгороде – например, до Житомира можно ехать в автобусе два часа за 100 грн, а можно – за час с лишним на машине за 50-60 грн.
