Восстановление связей правобережной и левобережной трамвайных сетей может вернуть этому виду транспорту статус самодостаточного и магистрального, и сделать привлекательным расширение сети и на окраинах. Возможность легко разветвлять маршруты – важное преимущество трамвая перед метрополитеном, однако интеграция сетей делает актуальными и совсем новые направления. «Большой Киев» разбирался, какие возможности для города несет возобновление единой трамвайной сети.
Троещина – Дарница – Позняки: транслевобережная линия
Разговоры о левобережной линии метрополитена ведутся достаточно давно – в генеральных планах она появилась даже раньше метро на Троещину. Концептуально линия должна была «сшить» левый берег в более самодостаточное образование, центром которого предполагался административный район на Левобережной – здесь планировалось разместить комплекс из нескольких министерств и ряд других пассажирообразующих объектов. Еще один повод построить левобережную линию – планы снести Русановские сады и застроить эту территорию многоэтажками. Под этим лозунгом даже станцию метро «Позняки» построили двухъярусной, чтобы было удобно добавить пересадку.
Но канула в лету идея Левобережного административного центра – вместо многочисленных офисов для чиновников выстроили Международный выставочный центр, пару жилых высоток у воды, а единственное здание админцентра – до сих пор долгострой. Вряд ли в обозримом будущем будут сносить Русановские сады. Так со временем пришло понимание, что на метро проект не тянет – появилась идея скоростного трамвая: от Троещины, вдоль линии железной дороги мимо Левобережного массива, Русановки, Березняков и аж до Позняков.
Спрос на коммуникации по левому берегу есть, ведь обе линии метрополитена здесь, лишь подвозка на правый берег. В условиях, когда советские проекты застройки садов и Левобережного центра утратили актуальность, стоит вспомнить, что на самом деле и сейчас можно проехать на трамвае с Троещины до Позняков, но есть несколько проблемных участков, почему здесь пока не выходит сделать полноценный сквозной маршрут. Пройдемся по всей трассе нынешней транслевобережной трамвайной линии и выявим узкие места.
Начнем с Троещины, улицы Закревского. Здесь на первый взгляд все хорошо – трамваи едут отдельно от автомобильного движения. Однако именно на этой улице было несколько смертельных случаев с пешеходами – поэтому, чтобы трамваи ехали быстрее, нужны ограждения (и само собой – капитальный ремонт путей!). Добавить можно и приоритет проезда светофоров, а вот трамвайная эстакада через проспект Шухевича, в обход перекрестка, – прекрасный пример приоритета общественного транспорта.
Первая «горячая точка» – район станции метро «Черниговская». Еще на подъезде к ней трамваи пересекают половину улицы Братиславской – выезжая с боковой улицы Миропольской на середину магистрали. Чтобы увеличить скорость трамваев и избежать дополнительной остановки магистрального потока автомобилей, трамвайную линию можно еще у рынка «Юность» перевести под путепроводом на восточную сторону Братиславской, там достаточно места до жилых домов.
Трамвай по восточной стороне, а не по центру Братиславской, – и получаем реконструкцию развязки на «Черниговской». Нынешний вариант трамвая по центру с узкими и неудобными подземными переходами – не лучший, так что линия вплотную к восточному тротуару, с прямым выходом к метро, торговым центрам – явное улучшение для пассажиров. Здесь же можно обустроить конечную наземного транспорта и убрать заторы перед путепроводом. А если постараться, можно вообще избежать пересечений проспекта Гагарина и трамвайной линии.
Дальше – еще одно проблемное место, точнее неудачный проект прошлого. Ранее трамвай шел прямо по проспекту Гагарина к Дарницкой площади, однако в начале 2000-х в рамках общей кампании по демонтажу трамвайных линий пути перенесли в промзону. Западной части соцгорода стало дальше добираться до трамвая, линия делает объезд, а обещанный троллейбус до метро «Черниговская» так и не пустили.
Расширение проспекта Гагарина на пользу не пошло. В итоге он имеет избыточную ширину, но упирается в сложные одноуровневые перекрестки. Чтобы ускорить трамвай и улучшить доступность к нему, линию нужно или вернуть на проспект Гагарина, или использовать параллельную улицу Сергиенка – так удастся вдвое сократить путь трамваев к Дарницкой площади. При ее реконструкции необходимо учесть трамвай и линию на мост Патона – это крупный пересадочный узел.
Следующее проблемное место – переход в Дарницкий район через железную дорогу. На сегодняшний день линия идет по Харьковскому шоссе, а на путепроводе для расширения автомобильного движения она и вовсе однопутная, трамваи проезжают мост по очереди. Проблемная и улица Привокзальная – сюда выходит большой поток машин с Дарницкого шоссе, а трамвайная линия проходит по центру улицы, пассажиров высаживают посреди восьмиполосной магистрали…
Решение – тоннель под Дарницким вокзалом, давний проект еще Георгия Кирпы, который обеспечит вокзал скоростным транспортом. Как ранее писал «Большой Киев», это позволит запустить вокзал на полную мощность – именно трамвай позволит быстро к нему добираться с любого уголка левого берега, в первую очередь. нужно строить именно трамвайную станцию, а не достраивать огромный терминал. И это единственные линии, демонтаж которых с заменой пойдет на пользу – Харьковское шоссе и улица Привокзальная.
Линию на улице Ялтинской можно сделать по образцу винницкой улицы Замостянской – с поднятыми остановками и успокоением автомобильного движения. Дальше на Харьковском массиве и Позняках трамвай идет уже по выделенным линиям – Тростянецкая, Анны Ахматовой, проспект Петра Григоренка. Разве что не помешают ограждения, чтобы местные жители не перебегали пути, где придется.
Осокорки – Березняки – центр: разгрузим зеленую линю метро
Магистральная трамвайная линия по мосту Патона дает возможности развития трамвайных направлений, которых не было здесь на момент демонтажа трамвая. Рост жилой застройки на Осокорках уже вызвал серьезную загрузку зеленой линии метрополитена, и хотя здесь еще можно немного добавить поездов, уменьшив интервал движения, дублирующая линия скоростного рельсового транспорта здесь бы пригодилась.
Уже сейчас плотность застройки на Осокорках такая, что при невысокой плотности уличной сети трамвай можно пускать почти по каждой улице – спрос есть. Существующая линия трамвая № 8 выполняет подвозную функцию к станции метро «Позняки», по схожей схеме в генплане есть линия к метро «Осокорки», которая должна бы опуститься и ниже проспекта Бажана. Но это все – подвозка к метро, а ведь можно создать альтернативу!
Здесь мы вновь возвращаемся к теме левобережной линии скоростного трамвая Троещина-Левобережная-Позняки вдоль железной дороги, а именно ее южной части. Однако зачем тянуть линию вдоль путей к и так перегруженной станции метро «Левобережная», если можно подключиться к магистральной трамвайной линии по мосту Патона и дальше под Печерском сразу в центр.
По проспекту Григоренка достаточно места, далее нужно преодолеть магистральную железную дорогу. Существующий прокол под путями в районе улицы Сортировочной используется крайне неэффективно, да и аварийные ситуации здесь часто случаются. Решение – построить для шоссе эстакаду прямого хода, как на Нивках или Столичном шоссе у Корчеватого, а внизу устроить проезд трамвая на Березняки и хороший одноуровневый перекресток. Надземный переход при этом нужно снести – от него и сейчас нет особой пользы.
Далее на пути к проспекту Соборности – линия по улицам Юрия Шумского, проспекту Павла Тычины и улице Амвросия Бучмы, со станцией-развилкой у рынка «Березняки». Пути можно проложить за счет проезжей части – убрав полосу уличной парковки, на Амвросия Бучмы одни пути могут идти за счет дороги, вторые – через бульвар, трамвайно-пешеходная зона – вполне европейский формат публичных пространств.
Скоростной трамвай на Куреневку, Виноградарь и в Пуща-Водицу
Пока единственный центральный район, куда можно добраться на трамвае, – Подол и здесь есть хорошие возможности развития при условии модернизации линии «Подол-Куреневка». Тема развития трамвая на Виноградарь исторически схожа со скоростным трамваем на Борщаговку. Когда планировали вторую линию Киевского метрополитена, изначально она должна была идти именно на Куреневку (до недавно синяя линия так и называлась «Куреневско-Красноармейская»). Но тут в планах появилась Оболонь, а Куреневка осталась без метрополитена – со старым добрым трамваем до Подола.
Однако если критически взглянуть на существующую трамвайную линию, то здесь вполне может сработать «Борщаговская концепция». От Подольского спуска и до площади Шевченко трамвайные пути проложены отдельно от автомобильного движения и здесь будет достаточно модернизации, а также приоритета трамвая на светофорах неглавных перекрестков. Собственно, земля – самое важное, что есть от старого трамвая для развития нового.
Проблемный участок – улица Кирилловская до центра Подола, вокруг реконструкции которой пока идут дискуссии. Расширить до шести полос и пустить трамвай по центру – устаревшая ошибочная концепция и проблемы для трамвая, и заторы. Для города куда лучше выделить для трамвая здесь отдельные полосы и физически изолировать от автомобильного движения, чтобы вагоны не стояли в заторах.
А оставшиеся две полосы из нынешних четырех – одну отдать велосипедистам (здесь магистральный маршрут по велоконцепции), а вторую – оставить для машин, но только из центра, для подъезда к местных предприятиям и растущим жилым комплексам. Ведь параллельно Кирилловской проходит настоящий «городской автобан» – улица Новоконстантиновская, которую можно оптимизировать с шести до семи полос (добавив полосу ожидания для левых поворотов), компенсировав одностороннюю Кирилловскую (которая в центре упирается в узкие улочки и крутые повороты).
А вот к такому наземному метро уже интересно подключать новые линии на окраинах. Хотя на Виноградарь уже тянут зеленую линию метро, ее станции будут на удалении от основных многоэтажных кварталом массива, да и не всем нужно на Лукьяновку и Золотые ворота. Трамвай на Виноградарь сейчас обсуждается в рамках разработки Стратегии интегрированного развития Подола, совместном проекте КГГА и немецкого фонда GIZ. Основной вариант – по проспекту Правды, с пересадкой на новые станции метро, однако альтернативное предложение – по проспекту Свободы, захватив больше многоэтажек в пешей доступности.
Выход хорошей трамвайной линии к окраинам Виноградаря со стороны леса – а там почти рукой подать до Пуща-Водицы. Когда-то курорт в городе, сейчас этот депрессивный микрорайон посреди леса все больше осваивают застройщики. Пустить трамвай с Виноградаря на Пущу, сократив трассу через лес, значит подключить этот микрорайон и к метро на Виноградарь, и обеспечить большую загрузку обновленной линии на Подол.
Это может стать большим толчком для застройки жильем Пуща-Водицы, но с другой стороны, почему бы не создать на ее базе первый по-настоящему экологичный район города: с хорошим трамваем в центр и доступом к метро, разрешить въезд только электромобилей, связать с Виноградарем велодорожками. А старую трамвайную трассу через лес отвести под прогулочные трамвайные покатушки и маршрут с площади Шевченка на Оболонь…
Перспективное направление развития трамвая на Минском массиве – по широченной улице Луговой, с выходом на существующую линию на Оболони к станции метро «Героев Днепра». Когда наконец-то запустится Северная Окружная, эта улица разгрузится – и можно отвести часть полос дороги под скоростной трамвай. Получается связь Пуща-Водицы, Минского массива с метрополитеном и на Оболони, и на Виноградаре, можно доехать и в лес, и на набережную… Сейчас здесь – очень популярный автобусный маршрут №99, спрос есть!
Соломенский трамвай и Борщаговский аэроэкспресс
Соломенский район – самый густонаселенный в Киеве, здесь строятся новые жилые комплексы и появление здесь скоростного рельсового транспорта не просто оправдано – необходимо. Еще до 2001 года существовала трамвайная линия на Железнодорожный массив – по нынешним улицам Липковского и Соломенской. Линию сняли, широкая дорога осталась, однако общественного транспорта не хватает.
Здесь снова стоит подсмотреть давние планы развития метрополитена – все той же четвертой троещинской линии. После Центрального вокзала она должна была идти на Соломенскую и Севастопольскую площади, а далее – в аэропорт «Жуляны». Метро бы где-то там и заканчивалось, или уходило куда-то в Гатное, но даже если предположить начало реального строительства метро на Троещину, это может быть очень не скоро. Да и дорого рыть метро.
Развитие же трамвая по этому маршруту дает новые возможности и маршруты, которые было сложно представить. Если по улице Липковского восстановить трамвайную линию до Соломенской площади, а далее до Севастопольской (здесь сложно – нужна реконструкция не просто развязки, а уличной сети всего микрорайона), то аэропорт уже не выглядит конечной точкой линии.
Соединить трамвайные конечные на Михайловской Борщаговке и на Отрадном – идея давняя и вполне официальная, есть во многих планах города. Всего в километре по прямой от этой перспективной линии и расположен аэропорт «Жуляны»! Соединив трамвайной линией аэропорт и Отрадный проспект, получаем маршруты Борщаговка/Отрадный-Аэропорт «Жуляны» – Соломенка – центр, вторая линия на Борщаговку из центра. А «Киев-Волынский» становится крупным пересадочным узлом, где можно заканчивать некоторые маршруты пригородных электричек.
Трамвай агломерации: в пригородные Борщаговки и окраины Ирпеня
Может современный трамвай стать подмогой и для пригородов. Конечно, для дальних пригородов лучше использовать городскую электричку, а вот практически сросшиеся со столицей населенные пункты вполне могли бы рассчитывать на трамвай, если наладится сотрудничество агломерации.
Наиболее очевидная пригородная линия – на Софиевскую Борщаговку, здесь за массивом частного сектора у самой Окружной идет массовая многоэтажная застройка. Собственно, пройти в районы многоэтажек – самая сложная задача, и единственная пригодная под трамвай улица – Киевская, здесь четыре полосы движения. Один вариант – забрать две полосы под выделенную линию трамвая, для автомобилей сделать одностороннее движение – в паре с улицей Соборной (в противоположную сторону).
Можно и ограничивать заезд на Киевскую светофорами, чтобы трамваи не стояли в заторах. Ну, а через Окружную дорогу – эстакадой и дальше подключаем к существующей линии. А после улицы Киевской линия может пойти в село Святопетровское – уже сейчас отсюда выехать очень сложно, нужен хороший общественный транспорт, не зависящий от заторов.
Еще одна территория, где трамвай подходит к границам города – Пуща-Водица, вплотную к которой прилегает село Горенка, а через четыре километра по прямой – Гостомель, Буча, рядом Ирпень. Эта агломерация также активно застраивается и уже сейчас загружает красную линию метрополитена. Трамвай через Пуща-Водицу мог бы стать быстрой подвозкой к метрополитену на Виноградаре и разгрузить магистрали.
Впрочем, здесь рядом лежат вопросы объездной дороги Бучи-Ирпеня вместо проходящего через застройку участка Варшавской трассы, развитие городской электрички в эту пригородную агломерацию, да и вообще формирование на ее базе самодостаточного города-спутника столицы. Здесь уже нужно общее планирование агломерации, ну а большому Киеву – большой трамвай!