В современном подходе к развитию транспортной инфраструктуры, устойчивой мобильности, припаркованный автомобиль занимает последнее место в приоритетах. Однако когда мы говорим о деловом центре города, не брать в расчет парковку просто невозможно. Какими бы прекрасными ни были общественный транспорт и пешеходные зоны, без автомобильного движения все равно не обойтись, а значит, и без парковок.
В Киеве, как и в любом мегаполисе мира, в центральной части города большой спрос на парковку, значительно превышающий предложение. Подобную ситуацию нельзя пускать на самотек, ведь когда центр стоит, а припарковаться негде, то это плохо сказывается на экономической активности. Основные составляющие менеджмента парковки: понимание целевых аудиторий, интеграция с другими видами транспорта, правильное планирование уличного пространства, работающая система сбора платы за парковку с четкими правилами и уже в конце – пресловутая «дубинка» со штрафами и эвакуаторами.
Остановка, парковка, стоянка и категории пользователей
В правилах дорожного движения фигурирует два понятия – остановка и стоянка. Остановка – до пяти минут, пока происходит высадка пассажиров или выгрузка груза и в случае, необходимом для соблюдения правил дорожного движения (остановка на светофоре, ж/д переезде). Обозначенных мест именно остановки в Киеве практически нет. Исключение – выезды со дворов на недавно отремонтированной улице Леонтовича, да, такая желтая разметка разрешает остановку. И на пару минут перекрыть выезд со двора – не беда.
На самом же деле нужно множество видов мест для остановки. Подвоз детей в школы и садики, места для служб доставки, такси, просто высадки пассажиров (например, из служебных автомобилей). У транспортных узлов нужны также места высадки для способа поездки Kiss & Ride (целуй и едь), когда, например, до станций метро подвозят членов семьи или просто попутчиков.
Далее стоянка как парковка. С точки зрения управления, парковочным пространством выделяют несколько категорий пользователей. Есть те, кто приезжает на работу в центр – это самая невыгодная категория, поскольку они занимают паркоместо на весь день. Среди них есть как жители города, так и приезжие из агломерации – потому транспортная политика в развитии общественного транспорта должна касаться и пригородов.
Другая категория – это те, кто использует машину для коротких визитов, т. е. на час-два-три. Это и деловые поездки по городу, и посещение банков, магазинов, кафе. Оборачиваемость паркоместа, т. е. когда им за день пользуется несколько человек, важный показатель. Ведь чем больше пользователей, тем больше транзакций они совершили, а это отражается на экономике города. В чем-то это и мерило удобства ведения бизнеса. То есть разделяют краткосрочную и долгосрочную парковку.
Третья категория, которую у нас также относят к стоянке – хранение автомобиля. В идеале хранение автомобилей должно осуществляться вне улично-дорожной сети, но по факту немало местных жителей оставляют автомобили на улице у дома. Среди них есть как активные пользователи, которые утром уезжают на работу, освобождая паркоместо, так и пассивные – их машины стоят не один день там, где за это время паркоместом уже воспользовалось бы много людей.
Да, еще есть туристы, в том числе туристические автобусы. Как и в случае со стоянками такси, площадки для туристического транспорта были предусмотрены в Киеве лет 30 назад, но со временем «пропали». Подвезти большую группу туристов на нескольких автобусах, например, к Софийскому собору – проблема, а уж где оставлять машины туристам на своих – еще больший вопрос.
Тарифы, время и местные жители
Среди некоторых водителей бытует мнение, что парковка должна быть бесплатной и доступной для всех и везде, а город просто обязан это обеспечить. В автомобилизировавшихся ранее странах пробовали, однако под парковки приходилось не только асфальтировать все газоны и ужимать тротуары, но и сносить здания под постройку паркингов. В расход идет самый дорогой ресурс города – земля, парковки вытесняют офисы, жилье.
Однако парковка не генерирует доходы, а значит полезная площадь города уменьшается. При этом с увеличением числа автомобилей еще более растут заторы (расширение улиц требует снова сноса зданий, а многоуровневые развязки в центре только вредят) и эффективность городской среды падает. Вести бизнес и жить становится неудобно – слишком большие затраты и времени, и денег. В городе наступает кризис – уходят бизнесы, переезжают жители.
Платная парковка – инструмент регулирования спроса, а не заработка. Парковка должна стоить настолько дорого, чтобы на определенной площадке, зоне или паркинге всегда было 10-15% свободных мест. Цель, чтобы если очень нужно, то можно было запарковаться вблизи точки назначения, пусть и заплатив больше. А, значит, не надо будет долго искать паркоместо – это не только экономит время конкретному водителю (особенно если спешить!), но и снижает заторы – в некоторых городах до трети трафика в центре составляют машины, водители которых ищут свободное паркоместо.
Парковка – не стоянка и тем более речь не идет об услуге охраны машины, это только возможность оставить машину именно в этом месте. Потому как ни парадоксально, но парковка на улицах делового центра должна стоить дороже, чем в больших паркингах. Причина – паркинги не всегда расположены именно в точке назначения, тогда как на улице можно припарковаться ближе. Да и не нужно ходить-кататься по ярусам-заездам.
Следующий момент – длительность парковки. Если краткосрочно парковкой пользуются люди, которые в разъездах, то долгосрочной – те, кто работает с 9 до 18. Важно, чтобы все паркоместа не «забивал» так называемый офисный планктон – частая же ситуация, когда утром все приехали и в 10 часов уже негде стать. Резонно часть паркомест отвести только под краткосрочную парковку, например, до трех часов, в идеале же и вовсе запретить на улицах парковку на весь день.
Исключение – местные жители, которые могут приобрести абонемент на ночную парковку, например, с 19:00 до 8:00. Нередко процедура требует предоставления регистрации места жительства, тариф также выполняет заградительную функцию, а никак не функцию охраны машины. При этом абонемент не разрешает парковку днем – ведь этим местом будут пользоваться приезжие.
Штрафы, эвакуация и психология водителей
Система парковки должна обеспечивать минимальный процент нарушителей: и в части стихийной парковки с нарушениями правил, и в части оплаты и соблюдения норм времени. В психологии есть такое понятие – автосинхронизация. Если в определенном сообществе более 5% совершают одновременно определенное действие – остальное большинство начинает это повторять. Можно встретить и более обидное определение такого эффекта – стадное чувство.
Критически важно, чтобы в городском пространстве все паркоместа были выделены и не было физической возможности припарковаться стихийно. Ведь зачем платить за парковку, если можно найти бесплатное место на тротуаре или газоне? То же касается надежности системы оплаты и контроля – зачем платить если можно не платить, ну или дать двадцатку, вместо того чтобы платить за реальное время парковки (нынешние 10 грн/час, в центре – это 90 грн/рабочий день).
Увы, пока на улицах Киева можно встретить так называемых парковщиков – хотя официально плата за парковку может взыматься только безналом. С появлением на улицах инспекторов по паркованию (а во Львове они уже работают) все станет куда проще. Оплата парковки – через мобильное паркование, номер машины попадает в электронную базу. Задача инспектора – пройтись по улице, сканируя номера со сверкой с базой. Нет в базе – штраф под дворники и «письмо счастья» в случае неоплаты, именно так работает эта система, например, в Германии. Контакта водителя и инспектора нет.
Штраф может быть назначен и за превышение времени как «драконовский» тариф, например, на четвертый час простоя. Ну, а если машина стоит больше суток – эвакуация на штрафплощадку. Пока на улицах Киева стоят сотни машин по много дней, некоторые брошены, однако практика развитых городов не допускать, чтобы машины долго занимали парковочное пространство. Например, к 3 часам ночи припаркованных машин не должно быть на улицах. Это, кстати, позволяет их хорошо убирать, особенно зимой от снега.
Перехватывающие паркинги и общественный транспорт
Но, конечно же, чтобы снизить нагрузку на парковочную систему, необходимо предоставить людям альтернативу. Как и в случае с парковками, на каждую целевую аудиторию – свое решение. Первая – люди, едущие на работу в центр из пригородов. Если у жителей города есть альтернатива в каком-никаком общественном транспорте, то в пригородных коттеджных городках и селах часто такого нет, машина становится вынужденным решением.
Развитие общественного транспорта в пригородах – задача не только городков и сел, а, в первую очередь, центра агломерации. Однако из небольших населенных пунктов все равно будут ездить на автомобилях, хотя бы до конечной метро. Уже сейчас в Киеве у конечных станций подземки утром все возможные «пятачки» заставлены машинами – это и есть тот самый способ поездки Pakr & Ride (паркуйся и едь), который предусматривает перехватывающие паркинги на въездах в город.
В разных городах разная политика тарифов на перехватывающие паркинги, однако главная задача – задержать чем больше машин. Бывает, такие паркинги бесплатные, бывает, бонусом водитель получает билет на общественный транспорт. Он должен быть качественным: и по времени поездки, с учетом заторов, и по комфорту, и по удобству маршрутов. Общественный транспорт не как социальная услуга «безлошадным» горожанам, а как альтернатива использованию автомобиля. Но это уже другая история.