Каждый год в мире открываются все новые и новые трамвайные маршруты: Вашингтон, Мадрид, Рио-де-Жанейро, Барселона, Палермо, Иерусалим, Стамбул… Только во Франции за прошлое десятилетие в десяти городах впервые были проложены рельсы для трамваев, на каждом маршруте – свой дизайн вагонов. Впрочем, это уже давно не вагоны-змеи, состоящие из трех, пяти, семи, девяти секций, вон в Будапеште самые длинные в мире трамваи уже достигают в длину 60 метров
Но стоп: ведь нам не так давно рассказывали, что трамвай – устаревший вид транспорта, и многие киевляне выражали радость в связи с исчезновением рельсов в центральной части города. «Большой Киев» разобрался, почему в ведущих городах мира трамваи набирают популярности и как украинской столице вскочить на подножку пролетающего мимо электрического транспорта
Первый маршрут
В 1881 году в Германии встал на рельсы первый в мире электрический трамвай. В Киеве он появился через 11 лет, в 1892 году, наш город с опозданием последовал европейским новациям в сфере общественного транспорта. Электрические трамваи быстро вытеснили паровые, а конные в те времена стали использовать как «пилот» – если линия становилась популярной, над ней вскоре монтировали электрические провода.
Трамваи строили частные компании, это стало прибыльным бизнесом, но распространение получила и концессия, когда инвестор со временем передавал сеть городу. В Киеве 1913 года абсолютно все районы были охвачены трамвайным движением, а помимо «центральной» сети работало и несколько частных – в Святошино, на Демеевку и даже в Бровары. Владелец демеевского трамвая Давид Марголин имел собственный люкс-вагон, а на Брест-Литовском шоссе (ныне – проспект Победы) от нынешнего Воздухофлотского моста до парка Пушкина было две пары путей по обе стороны – конкуренция.
Автомобиль как средство
В начале ХХ века трамваи господствовали на городских улицах – пока в 1910-х не началась массовая автомобилизация. На то время в США работало около 1200 трамвайных систем и 90% поездок в городах жители совершали на трамваях, тогда как на собственных автомобилях передвигались лишь 10%.
Но автомобилей становилось все больше, в городах вовсю шло благоустройство мостовых, трамвайные рельсы стали «мешать автомобильному движению». Компромиссом виделся троллейбус – такой трамвай на электротяге – или автобус. Еще раньше столкнувшись с перегруженностью городских улиц не только трамваями, но и извозчиками, в Лондоне придумали метро – попросту говоря, «закопали трамвай».
Убрать с улиц, с глаз долой, общественный транспорт под землю – такое решение виделось перспективным, и многие крупные города приступили к строительству подземки. А в некоторых случаях вагоны метро мчали над головами прохожих – так сначала было в Нью-Йорке и в Берлине, где до нашего времени осталось несколько надземных участков.
Конечная станция
Моду на автомобили активно проталкивали автомобильные и нефтяные компании. В 1921 году на пост вице-президента автомобильной корпорации General Motors пришел Альфред Слоун. Отмечая, что корпорация получила $65 млн убытков из-за падения спроса, Слоун сделал вывод, что авторынок достиг насыщения и выйти из этой ситуации можно, если избавиться от главной помехи – трамвая.
Уже в 1922 году в General Motors появилось отдельное подразделение по ликвидации трамваев как вида самыми разными способами – от рекламных кампаний до откровенного бандитизма. Корпорация шантажировала железнодорожные компании, владевшие городскими трамваями: или закрываете линии, или не получите прибыльные заказы на перевозки готовых автомобилей и комплектующих материалов. От банков, угрожая закрытием в них своих счетов, General Motors требовала не выдавать кредиты трамвайным компаниям. В некоторых случаях нанимались уличные банды, которые просто сжигали трамваи – они тогда были деревянными.
Узкие улицы городов не выдерживали автомобилизации: приходилось сносить дома, прокладывать магистрали, строить развязки, но и это не помогало.
Из центральных районов, в которых на смену общественному транспорту пришли автомобильные заторы, люди начали переселяться на окраины и в пригороды, мимо которых были проложены скоростные шоссе. Постепенно туда перебралась торговля – так появились шопинг-молы. В центрах больших городов стали селиться мигранты, брошенные дома захватывали криминальные элементы. Самый яркий пример – Детройт, столица автомобильной Америки. Здесь в брошенных театрах устраивали паркинги – теперь же на месте снесенных зданий устраивают огороды.
Почему Европа – не Америка
Нельзя сказать, что трамвай сошел с рельсов без боя. Именно в США в 1929 году на конференции президентов трамвайных компаний родилась концепция трамваев РСС – это уже не модернизированные бывшие конные тележки с электродвигателями, а полноценные цельнометаллические четырехосные закрытые вагоны.
Именно концепция РСС (первые вагоны, построенные согласно ей, появились в 1934 году), стала основой семейства трамваев Tatra, до сих пор составляющих большинство трамвайного парка Киева.
В 1940-х постепенно начали вскрываться факты недобросовестной конкуренции со стороны автопроизводителей, но маховик ликвидации трамвая было не остановить. Ее пик в США пришелся на 1930-1940-е; к середине 1950-х в США было уничтожено более тысячи трамвайных сетей, автобусы не смогли их полноценно заменить – и люди просто вынуждены были пересаживаться на автомобили.
В Европе события развивались по схожему сценарию, но здесь автомобильное и нефтяное лобби не было настолько мощным и наглым, да и вместо трамваев в городах запускали не только малоэффективные в запруженных автомобилями улицах автобусы, но и метро. В 1937 году в Париже была закрыта последняя трамвайная линия – и вскоре Европа быстро лишилась бы последнего трамвая, если бы не война. Жители послевоенной разрушенной Европы не имели возможности выделять средства для приобретения новых автомобилей, хотя производители максимально упрощали и удешевляли свои продукты.
В Лондоне трамваи ходили до 1952 года, однако находящиеся под репарацией Германия и Австрия воздерживались от уничтожения крупных трамвайных систем – исключениями стали только Западный Берлин и Гамбург. Примечательно, что в Киеве после войны была даже проложена временная трамвайная линия по Крещатику, откуда трамваи исчезли в середине 1930-х. Правда, трамваи были грузовыми, предназначенными для вывоза руин. Тем не менее такие крупные города, как Рим, Стокгольм, Монреаль, Стамбул, Барселона, полностью лишились трамвайного движения в 1950-1960 годах. Европе суждено было пойти по пути США, если бы не одна небольшая страна, практически не пострадавшая в войну.
Швейцария: референдум против метро
Жители Цюриха не поддержали идею замены трамвая на метро, сказав нет подземке на референдуме в 1973 году, и все магистральное сообщение в городе так и осталось трамвайным. Несколькими днями ранее Цюрих стал одним из первых городов, где появились трамваи нового, третьего поколения – змейки. Многосекционные гармошки были удобнее и маневреннее прицепов, хотя в том же Цюрихе к змейкам изготовили было змейки-прицепы.
В Украине прикоснуться к мировой истории трамвая легко – достаточно отправиться в Винницу, которая получила в подарок от Цюриха те самые первые змейки. Трамваи выпущены в начале 1960-х, но после регулярных капремонтов до сих пор находятся в отличном состоянии. К слову, в Италии на ходу вагоны 1920-х годов. А трамваи из Цюриха поставили перед Винницей высокую планку, и городские власти пригласили швейцарского урбаниста Урса Томмана, чтобы изменить концепцию развития города.
На сегодняшний день трамвайное предприятие Цюриха обеспечивает 65% городских перевозок в городе, что является самым высоким показателем в мире. Цюрихская модель организации общественного транспорта стала образцом для многих европейских городов – по сути, благодаря этому городу начался ренессанс трамваев во всем мире. А Винница всего за десять лет, в том числе благодаря трамваям, превратилась из серого постсоветского города в «Подольскую Швейцарию» – самый комфортный город Украины.
Весь мир – трамвай
Ошибочность политики уничтожения трамваев в городах начали осознавать уже в начале 1970-х, а пример Цюриха ускорил процесс возвращения. В 1981 году открылась первая новая трамвайная система в США – скоростная линия San Diego Trolley в Сан-Диего. Во многих городах Европы и США взялись за восстановление еще недавно демонтированных линий, а с 1990-х начинается массовое строительство трамвайных маршрутов с нуля.
И началось. Франция: Гренобль, Руан, Монпелье, Лион, Валенсия, Орлеан и даже Париж – с густой сетью метро. США: Даллас, Денвер, Балтимор, Баффало, Мемфис, Гобокен, расширяются сети в Бостоне, Филадельфии, Питсбурге, Нью-Орлеане, Кливленде, строятся и проектируются еще в десятке городов. В Великобритании на конец 1960-х остался трамвай только в Блэкпуле – теперь сети появились в Нюкесли, Манчестере, Шеффилде, Бирмингеме и даже в Лондоне. Испания: Барселона, Валенсия, Бильбао, Малага, Сарагоса. Нидерланды: Амстердам, Гаага, Роттердам, Утрехт…
В итоге оказалось, что лучше трамвая общественного транспорта не существует. Так и не получил распространение монорельс: в Сиднее его закрыли в 2013 году и его заменит трамвай. Во французском Канне транслор (трамвай на шинах с направляющим рельсом) также меняют на трамвай, сдает свои позиции в мире троллейбус, мало строят метро – дорого, а трамвай по провозной способности часто вполне справляется с задачей.
Появляются трамваи и в городах, где никогда этого не планировали раньше – Алжир, Рабат, Иерусалим, Касабланка, открылась вновь первая линия в Вашингтоне. Трамвай вновь захватывает мир.
Трамвай идет в депо
В Киеве ситуация с трамваем весьма неоднозначная. Если до 1917 года трамваи даже взбирались на крутые холмы Татарки, то после разрухи, вызванной гражданской войной, несколько линий так и не восстановили. В 1930-х США служили для СССР образцом – и мода на демонтаж трамвайных путей в центре коснулась и крупных советских городов.
Уровень автомобилизации в Киеве тогда был крайне низким, но именно политическим решением объясняется демонтаж трамвая сначала на Крещатике, а позже на Владимирской, Большой Васильковской… При строительстве метро в Киеве также взялись «закапывать трамвай» – линию по Владимирскому спуску закрыли из-за строительства метрополитена, левобережная наземная линия построена на месте трамвайного маршрута в Бровары – как и линия по проспекту Победы. При этом и в Киеве, и в других городах СССР трамваи строили на окраинах – он оказался выгодным средством сообщения между компактными жилыми спальными районами и промышленными зонами.
Послевоенный Киев плохо поспевал за мировыми тенденциями. Пока в 1980-х во многих странах мира трамвай стал возвращать позиции, в нашем городе была закрыта линия по улице Льва Толстого. В 1990-е украинская столица еще имела шанс быстро вскочить в «трамвайный вагон» мировых трендов, но маятник истории качнулся в другую сторону.
Мэр Киева Александр Омельченко сначала взялся устраивать бесшумные пути по чехословацкой технологии, но «что-то пошло не так» и в 2001 году был ликвидирован трамвайный хаб возле Дворца спорта (сейчас на этом месте взгромоздился ТРЦ «Гулливер»), исчезли линии на улицах Саксаганского, Бульварно-Кудрявской, Кутузова, Кловском спуске, на Соломенку и – что самое важное – пропала связь левого и правого берега Днепра по мосту Патона.
Сейчас трамваи ликвидируются только на постсоветском пространстве – за прошлые десять лет семь городов в России остались без трамвая, закрыты системы в Тбилиси, Ташкенте. В Украине, где много трамвайных систем построено при СССР на Донбассе, ликвидированы трамваи в Макеевке (2005) и Стаханове (2008).
В это же время в Евросоюзе была только одна страна, где закрывали трамвай, – Румыния. В Брашове его заменили троллейбусом, в Сибиу планируется восстановление линии в музейных и туристических целях. А в Констанце, где трамвайное движение было прекращено в 2008 году, против бывшего мэра, который ратовал за скорейшее закрытие трамвая, было открыто уголовное дело.
И хотя в Киеве уже отремонтировали скоростной трамвай и закупают современные вагоны-змейки, принявший решение закрыть стратегическую линию по мосту Патона Александр Омельченко не дает показания, как бывший мэр Констанцы, а сидит в депутатском кресле Киевской городской рады. А банки выжидают момента, когда можно будет возобновить масштабное потребительское кредитование для покупки автомобилей.