В поисках решений для улучшения городской среды мы все больше смотрим в сторону Европы. Действительно, первые пешеходные улицы, велодорожки, новая организация дорожного пространства – это все зародилось на западе от наших границ. Но пока Киев только присматривается к мировому опыту, Москва, например, перенимает лучшие образцы и в деле трансформации уличного пространства ушла далеко вперед. За последнее время прошли реконструкцию более 100 улиц в центральной части города
На многих из них в несколько раз шире стали тротуары, появились новые наземные переходы, автобусные полосы, а реализованные в 2015 году проекты показывают впечатляющие цифры, свидетельствующие об улучшении транспортных потоков и повышении уровня безопасности. Количество дорожно-транспортных происшествий составило 67% от прошлогодних показателей, число пешеходов на улицах выросло в 2-7 раз, а пассажиров общественного транспорта – на 10-15%, рабочих мест на предприятиях малого и среднего бизнеса, расположенных на этих улицах, стало больше на 20-30%.
Давайте посмотрим, как работает популярный среди урбанистов тезис о положительном влиянии на город сокращения пространства для автомобилей. «Большой Киев» изучил ряд докладов, представленных экспертами Центра организации дорожного движения Москвы, и пообщался с московским урбан-блогером Аркадием Гершманом.
Что делается
Именно в российской столице – переполненном автомобилями мегаполисе с километровыми пробками – уже второй год реализуется проект «Моя улица», самая масштабная инициатива по благоустройству города в современной истории. Реставрируются фасады, оборудуется подсветка и уличная навигация, но наибольшее внимание уделяется транспортной инфраструктуре.
В Москве расширяют в разы тротуары, устраивают наземные переходы, организовывают велодорожки, полосы для общественного транспорта, стоянки такси – и сокращают количество полос движения, сужают проезжую часть.
Основой для преобразования улиц становятся обновленные транспортные схемы, только после их утверждения начинаются проектные работы по благоустройству. Оптимизация дорожного движения выполняется не по излюбленной схеме многих транспортных инженеров старой формации «добавим еще одну полосу – и точно все поедет», а, наоборот, путем ликвидации излишней пропускной способности, сужения полос, организации отдельных полос для поворотов и для автобусов.
За счет освобожденного от автомобилей пространства появляются расширенные тротуары, переходы, проводится озеленение, «выпрямление» маршрутов общественного транспорта. Программа «Моя улица» рассчитана на 2015-2018 годы, и за 2015 год было реконструировано 47 улиц, а по итогам 2016 года работы будут выполнены на 53 улицах. Появляется и велосипедная инфраструктура в центре: в текущем году больше времени и средств отнимают капитальные решения, а уже в начале 2017 года появится разметка, дорожные знаки и другие элементы организации движения.
В рамках программы расширяют и ремонтируют тротуары, делают парковки, устанавливают скамейки и урны. Коммуникации прячутся под землю, модернизируется освещение, идет рассаживание деревьев и кустарников. На некоторых улицах в центре устанавливаются фонари, воссозданные по чертежам начала XX века, а часть зданий украшаются художественной подсветкой. При этом улицы получают собственный, неповторимый облик.
Работы, ведущиеся на улице Тверской, сравнимы по масштабу с реконструкцией 1930 годов: возвращаются липы, вырубленные в 1990-х. Тротуары существенно расширены и покрыты плиткой, воссозданы фонари начала ХХ века, а для удобства пешеходов переходы через примыкающие к Тверской переулки сделаны на одном уровне с проезжей частью.
На Бульварном кольце оптимизировали ширину проезжей части – и средняя общая ширина тротуаров увеличилась с 22,8 м до 32,2 м. Бульвары объединяют в единый маршрут, высаживают деревья, в шесть раз увеличивают число фонарей, на протяжении всего кольца уже убрали лишнюю рекламу. На Садовое кольцо вернут сады – этой осенью здесь высаживают груши, вязы, рябины, ольху. Ширина проезжей части практически везде стала одинаковой – это позволило избежать эффектов «бутылочных горлышек» и расширить пешеходную зону на большей части улиц Садового кольца.
Как поехали суженные улицы
Изначально у многих горожан инициативы сокращения ширины проезжей части вызывали серьезные опасения: Москва станет в пробках. Но, согласно недавно опубликованным данным Центра организации дорожного движения, по итогам первого года работы реконструированных в 2015 году улиц, изменения пропускной способности не произошло, а скорость движения по некоторым улицам даже незначительно выросла. На 7-8% при этом сократилось число парковочных мест, а вот уровень аварийности на некоторых улицах упал в разы.
Например, на улице Большая Дмитровка, соединяющей Садовое кольцо и Бульварное кольцо, оставили всего одну полосу движения и запретили остановки – хотя раньше здесь было три, а реально даже четыре полосы. Ширина тротуаров выросла втрое, пешеходный поток – вчетверо, число ДТП уменьшилось впятеро – с 118 в 2012 году до 24 за тот же период 2015 года, а пропускная способность не изменилась.
На Мясницкой улице осталось две полосы и карманы, тротуары увеличились с 5 м до 12 м, появилось пять новых пешеходных переходов, поток людей вырос вдвое – и вдвое сократилось число ДТП. Скорость движения и пропускная способность также не изменилась – ездить можно, как и раньше, но пропала уличная парковка. Малая Бронная – транспортные параметры остались те же, поток пешеходов вырос в три раза, тротуары расширены с 3 м до 6 м, а количество ДТП снизилось почти до нуля: если в 2014 году здесь случилось 13 аварий, то за аналогичный период 2016 года – всего одна.
Аркадий Гершман: всем стало ясно, что нужно уходить от автомобильного рабства
Перед каждым городом рано или поздно встает вопрос трансформации улиц – без них он не может существовать. Но улицы могут быть как хорошими, где удобно, безопасно перемещаться, где работает эффективный общественный транспорт, так и плохими. Все города проходили автомобильную эру, когда убирали наземный транспорт, ликвидировали переходы или даже сносили целые кварталы ради еще одной полосы, чтобы «все поехало». Но история показала, что ничего не поехало, а улицы, которые представляют собой асфальтовое поле, вредны абсолютно для всех и не справляются со своей функцией.
Перед Москвой тоже встал вопрос, что делать с улицами, потому что проблема достигла своего пика. Всем стало ясно: нужно что-то менять, уходить от автомобильного рабства. Первоначально планировалось, что это будет один большой транспортный проект, без массовых реконструкций улиц, а с изменениями в стиле тактического урбанизма (быстрые локальные изменения, как это в массовом порядке делают в Нью-Йорке).
Первый блин вышел комом: для чиновников было в новинку делать улицы с опорой на пешеходов и общественный транспорт, проектировщики, годами превращавшие улицы в шоссе, тоже растерялись, строители действовали классическим методом, из-за чего улицы по несколько месяцев напоминали зону боевых действий, о работе с предпринимателями или с жителями вообще не думали. В итоге поднялась волна критики – люди злились и не понимали, зачем это нужно. Программу спасла лишь сильная политическая воля.
Потребовалось несколько лет, чтобы мэрия поняла ошибки, начав вести информационную кампанию, разговаривать с гражданами и элементарно следить за состоянием строек (раньше даже заборов не было). До этого основную информационную роль брали на себя местные активисты и блогеры, которые владели информацией и могли популярно объяснить, зачем улицу разрыли, почему широкие тротуары, велодорожки или новые наземные переходы – это хорошо, а много парковок, широкие полосы и асфальтовое поле – плохо.
Сейчас, с одной стороны, жители города уже знают о программе, имеют легкий доступ к основной информации по проектам, а мэрия ведет активный мониторинг интернета, но, что самое важное, люди ногами голосуют за новые улицы – пешеходов и велосипедистов становится в разы больше на новых улицах, безопасность движения и экология улучшаются.
Аналогичные изменения происходят с бизнесом, который получил рост потока клиентов, хотя количество полос и мест парковки сократилось. В итоге если раньше основная критика шла в стиле «не надо ничего делать и вообще валите с моей улицы», то сейчас люди выражают больше конструктивные претензии, указывая на конкретные ошибки как строителей, так и проектировщиков.
Что делать Киеву
Конечно же, изучать опыт и самому превращаться в европейский город для людей, а не для автомобилей. Возможности у нас есть, да и локации изменений уже не первый год обсуждаются. Давно назрели наземные переходы на Крещатике и Бессарабке – кажется, вот-вот первые здесь все же появятся. Дальше – большая концепция Бессарабской площади, с пешеходной зоной, интеграцией с бульваром Тараса Шевченко, обновлением рынка.
Сократив число полос с шести до оптимальных четырех, мы можем получить бульвар Памяти по улице Мельникова – именно по тому маршруту, где в 1941 году оккупанты вели на расстрелы тысячи киевлян. Устроив наземные переходы на бульваре Тараса Шевченко, можем вернуть эту зеленую зону – на нее будет удобно попасть, чтобы пройтись, присесть. А сузив на пару полос тот же Крещатик, получим островки безопасности – да и на многих улицах так можно сделать.
Мы не ставили себе целью расписать достоинства именно московских решений, а просто выбрали один из близких нам примеров нового подхода к планированию города. Образец того, что достаточно отойти от стереотипов автомобилецентризма – и вполне простыми, недорогими решениями значительно повысить комфорт городской среды, о чем свидетельствует значительный рост пешеходного потока. Людям стало приятно ходить по улицам с обновленными широкими тротуарами, лучше заработал местный бизнес, увеличилось число тех, кто выбрал для поездки общественный транспорт.
Это все – о Европе, в которую мы так стремимся и стандарты которой нам стоит перенимать. Как ни странно, Москва в этом деле в части уличного пространства продвинулась далеко вперед – но это лишь стимул Киеву делать все еще быстрее. Впереди Евровидение-2017, еще одно событие, когда европейцы обратят внимание на наш город. И это – вызов, повод задуматься и быстро и хорошо превращать улицы в удобное, комфортное пространство. А в одной из ближайших публикаций мы расскажем о преобразованиях одной улицы в центре Брюсселя – когда-то транспортной, но совсем недавно ставшей пешеходной.