Как электрички превращаются в еще одно метро

Челноки против кольца – примерно так выглядит нынешняя динамика развития железной дороги в пригородно-городских пассажирских перевозках Киевской агломерации, попросту говоря – электричек

За редким исключением кольцевая электричка, «изобретение» (официально запатентованное!) тогдашнего начальника ЮЗЖД Алексея Кривопишина, буквально возит воздух – лишь на некоторых утренних рейсах поезда набиваются под завязку. Но именно так ездят почти все челноки – недавно введенные короткие рейсы электричек с Немешаево до Святошино. Правда, дальше пассажирам приходится пересаживаться на метро.

Действительно, все основные города – спутники Киева имеют железнодорожное сообщение, а в столице есть десятки станций. Однако все это используется разными видами поездов, слабо интегрированных между собой. Как это все устроить, чтобы система работала эффективно?

Железнодорожное метро Берлина

За опытом мы отправляемся в Берлин – город, по количеству населения практически идентичный Киеву. Здесь в дополнение к городскому метрополитену U-бан еще с 1920-х формировалась городская железная дорога S-бан – практически аналог киевских городских электричек. Однако как полноценная транспортная система S-бан оформился в конце 1980-х, после падения Берлинской стены (все из-за перипетий с управлением – до 1984 года западноберлинские линии были под контролем восточногерманских властей).

Сейчас S-бан представляет собой сеть, включающую 166 станций, с ежедневным пассажиропотоком в 1,3 млн человек и хорошей динамикой развития: если в 2006 году было перевезено 375 млн человек, то в 2015 – уже 417 млн. Оплата проезда зонная: зона А – это внутригородское кольцо (да, в Берлине тоже есть кольцевой маршрут, но всего маршрутов аж 15!), зона Б – остальная часть Берлина, и зона C – станции, расположенные в Бранденбурге (например, Потсдам и аэропорт Шёнефельд).

Поезд S-бана в Берлине

Аналогичные системы железных дорог мегаполиса и агломерации существуют во множестве больших городов Европы: Франция – RER (Париж), Дания – S-tog (Копенгаген), Венгрия – BHEV (Будапешт), Италия – Passante (Милан), Россия – МКЖД (Москва), а также в США, Канаде, Мексике, Гонконге.

Схема линий S-бана

А теперь держим в уме берлинский опыт и смотрим на схему железной дороги в Киеве и пригородах. Напомним, что на сегодня у нас имеется уже практически три типа пригородно-городских электричек:

– городская кольцевая электричка;

– короткие челноки в границах агломерации типа Немешаево – Святошино;

– длинные пригородные электрички до Фастова, Мироновки, Яготина…

Все это хозяйство использует одну и ту же инфраструктуру, при этом никак не согласовывая между собой расписание!

Теперь – по стациям в городе и пригороде, используемым, не используемым, перспективным. На схеме красными рисками обозначим условные границы агломерации – за ними начинаются протяженные территории с низкой плотностью населения, и это уже зона обслуживания дальних пригородных электричек.

Итак:

– 21 станция на кольце всего, плюс перспективные «КПИ», «Лыбедская», «Отрадный» (итого 24);

– 11 станций ирпенского направления;

– 4 станции боярского направления;

– 9 станций южного направления;

– 6 станций бориспольского направления;

– 8 станций броварского направления.

Добавим к этому вышгородское направление – здесь некоторое время ходил дизель-поезд, правда, только до Петровки, дальше нужно было пересаживаться. Итого получаем более 60 станций внутри киевской агломерации! Это даже больше, чем всех станций метро в Киеве.

«Орлан» как идея метро в пригороды

Казалось бы, создание электрички агломерации – идея, лежащая на поверхности, однако официально о ней пока речь не идет. Впрочем, транспортный аналитик Сергей Дуць уже более года назад предложил концепцию пригородно-городских электричек «Орлан» – тот самый киевский S-бан. Эта концепция была представлена на примере транспортной модели Киева, которая позволяет прогнозировать пассажиропоток исходя из спроса на поездки, а также с учетом существующей и перспективной инфраструктуры.

Первая очередь «Орлан» включает 29 станций, 14 из которых располагаются в пригороде, 15 – в городе:

•             станции – обслуживают исключительно поезда системы «Орлан»: Ворзель, Стеклозаводская, Лесная Буча, Ирпень, Беличи, Ново-Беличи, Тарасовка, Вишневое, Окружная дорога, Караваевы дачи, Протасов Яр, Киев-Московский, Левобережная, ДВРЗ, Ялынка, Княжичи;

•             пригородные ТПУ (транспортно-пересадочные узлы) – обслуживают поезда «Орлан», пригородные поезда, пассажирские поезда: Буча, Боярка, Бровары, Борисполь;

•             городские ТПУ – обслуживают поезда системы «Орлан», дают прямой доступ к городскому магистральному ОТ: Борщаговка, КПИ, Лыбедская, Выдубичи

•             городские вокзалы: обслуживают поезда системы «Орлан», пригородные и пассажирские поезда, дают прямой доступ к городскому магистральному ОТ: Святошино, Центральный вокзал, Дарницкий вокзал.

•             ТПУ аэропорт – обслуживают поезда системы «Орлан», пассажирские и пригородные поезда, дают доступ к аэропорту: Киев-Волынский (Жуляны), Александровка (Борисполь).

Трех из этих 29 станций не существует на данный момент, и их необходимо будет строить с нуля: Окружная дорога, КПИ, Лыбедская. А дальнейшее развитие системы возможно за счет:

•             ответвления сети на Троещину (Левый берег – Бальзака через существующий участок ж/д и зоны отвода под скоростной трамвай. На конечной точке линии предполагается создание ТПУ для ближайшего пригорода);

•             строительства линии Вышгород – Украинка (Обухов), с созданием на конечных ТПУ для ближайших сел и поселков городского типа, которые находятся вне зоны действия сети «Орлан»;

•             расширения сети «Орлан» на первых двух линиях до Немешаево, Великой Дымерки, Василькова.

Система функционирует на обособленных путях, имеет свои станции (существующие станции выводятся из собственности «Укрзализныци»), делит с «Укрзализныцей» ТПУ, имеет выходы к вокзалам. Поезда «Укрзализныци» останавливаются только на ТПУ и вокзалах (см. ниже).

Схема перспективной транспортной системы «Орлан», первая очередь

Транспортное моделирование системы «Орлан». Толщина линий указывает на объемы пассажиропотока – он соизмерим с линиями метрополитена.

Перспектива развития системы «Орлан»

На всех станциях предусматривается наличие охраны, торговых площадей и уборных для пассажиров, на ТПУ – заведений общепита, на платформах – покрытия Wi-Fi и торговых автоматов.

Подвижной состав – комфортабельные поезда вместительностью плюс-минус 1500 человек с разной компоновкой салона в одном составе для обеспечения комфорта как для поездки на дальние (классическая компоновка сидений 2+3 или 3+2) и ближние расстояния (1+1 – компоновка, как в поездах метро), так и для перевоза габаритных вещей (коляска, велосипед, сумка). Например, крайние два вагона – 2+3, средний – как в метро. Такой подход обеспечит максимальный комфорт для разной целевой аудитории.

Интервал поездов в системе на участках Ворзель – Борисполь и Боярка – Бровары в час пик не более 15 мин, в межпик – не более 30 мин. Таким образом, на участке Киев-Волынский – Дарница, который проходит через ядро города, интервал в часы пик будет составлять около 7-8 мин, в межпик – 15 мин.

Салон пригородно-городского поезда

Предварительные расчеты времени в пути для пассажира (основаны на стандартной динамике разгона, торможения и хода электропоезда ЭР9 при максимальных значениях в 60 км/ч и 80 км/ч примерно составляют:

Линия Ворзель – Борисполь (72 км), время остановки на станции – 1 мин, время остановки на ТПУ – 3 мин:

Ворзель – Святошино (23 км): 30-40 мин.;

Ворзель – Лыбедская (40 км): 60-75 мин.;

Ворзель – Дарница (50 км): 90-110 мин.;

Ворзель – Борисполь (72 км): 120-180 мин.;

Борисполь – Дарница (22 км): 22-30 мин.;

Борисполь – Лыбедская (32 км): 41-51 мин.;

Борисполь – Святошино: (49 км) 90-100 мин.

Линия Боярка – Бровары (51 км), время остановки на станции – 1 мин, время остановки на ТПУ – 3 мин:

Боярка – Лыбедская (26 км): 45-55 мин.;

Боярка – Дарница (36 км): 65-80 мин.;

Боярка – Бровары: (51 км) 90-110 мин.;

Бровары – Дарница (15 км): 21-30 мин.;

Бровары – Лыбедская (25 км): 45 -55 мин.

Перспективы реализации: когда реально поехать с комфортом

Очевидно, что агломерация и дальше будет расти. В пригородах строятся сотни новых домов, и когда они заселятся (а учтем, что немало их инвесторов сейчас живут в Киеве в арендованных квартирах), количество маршруток и частных автомобилей на въездах в город и на улицах столицы еще увеличится, это тупиковый путь. Не спасут и автобусы-троллейбусы, ведь они будут стоять в тех же заторах. Трамвай может выручить лишь в пригородных Борщаговках, но это вопрос взаимодействия мэрии столицы и сельсоветов, по территории которых может пройти трамвайная линия. Метро в пригороды не пойдет никогда – оно и так перегружено…

А необходимость интеграции кольцевой городской электрички и коротких челночных рейсов в рамках агломерации очевидна – и это уже вопрос в первую очередь к железной дороге. «Укрзализныци» стоит отойти от восприятия пригородного сообщения как глубоко убыточной перевозки льготников – жители агломерации сейчас отдают по 10-12 и больше гривен в пригородных маршрутках, это платежеспособные пассажиры, готовые пересесть на комфортный транспорт вместо нынешних перегруженных маршруток, стоящих в пробках.

Киев вполне может стать Берлином – достаточно лишь перекомпоновать имеющиеся ресурсы и использовать возможности, очевидные каждому. И это – быстро и относительно недорого.