В начале XX века автомобилей в Киеве было не более трех десятков, в 1911 году их число увеличилось до 78, в 1912-м – до 166, а в декабре 1913-го достигло 328. Кроме этого, в городе периодически появлялось около ста машин воинских частей Киевского военного округа. В наши дни количество транспортных средств несколько выросло – по данным социологических исследований выходит, что на тысячу киевлян приходится 213 автомобилей. Каждый день на городские улицы выезжают более миллиона машин, плотно забивая проезжую часть и не брезгуя парковкой на газонах и тротуарах. Начало же этой автомобильной экспансии было положено 122 год назад, когда по девственной доселе киевской брусчатке проехали шины первого в городе самоходного экипажа.
Первая ласточка
10 июля 1897 года киевлянам впервые представилась возможность увидеть на улицах родного города автомобиль. Собственно, даже сам термин «автомобиль» еще не успел проникнуть и прижиться в повседневной речи, и журналисту «Киевлянина», описывающему это событие, пришлось подбирать выражения, понятные читателям газеты: «Большую сенсацию произвело на Подоле появление изящного экипажа, бойко катившего по улицам без лошадей. Экипаж приводился в движение скрытым в нем керосиновым двигателем. В этом оригинальном экипаже катались три пассажира. Это первый в Киеве самодвижущийся экипаж».
К сожалению, автор заметки не указал марку и модель машины, открывшей в Киеве автомобильное движение. Попытаемся восстановить историческую справедливость и установить имя первооткрывателя киевских улиц. В первую очередь на ум приходит детище Евгения Александровича Яковлева и Петра Александровича Фрезе, которые представили автомобиль своей конструкции на нижегородской выставке в 1896 году. Его двигатель и трансмиссию изготовил завод Е. А. Яковлева, а кузов, ходовую часть и деревянные колеса на цельных резиновых шинах – фабрика П. А. Фрезе.
Автомобиль Яковлева и Фрезе на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде.
Автомобиль получился «изящным» и вполне мог быть покорителем Подола, но, увы, конструкторы предусмотрели в нем только два места, а наш герой перевозил, кроме шофера, еще двух пассажиров. Кстати, слово «шофёр» пришло к нам из французского языка и произошло от сhauffeur, в связи, с чем в дореволюционных газетах писалось через две буквы «ферт» – «шоффер».
Вторым подозреваемым в нашем расследовании мог бы стать автомобиль Готлиба Даймлера, но он имел не три, а четыре пассажирских места.
Готлиб Даймлер в качестве пассажира в автомобиле своей конструкции
В итоге все прямые и косвенные улики указывают на последнего подозреваемого, уроженца немецкого города Мангейма, широко известного среди любителей авто старины под именем Benz Velo. Назван он был в честь своего создателя Карла Фридриха Михаэля Бенца, а вторую часть имени получил из-за легких колес на спицах, очень напоминающих обыкновенные велосипедные.
Ария немецкого гостя
Benz Velo стал первым серийным автомобилем. Только с 1894-го по 1895 год было выпущено 134 машины, и одна из них в товарном вагоне или трюме грузового парохода вполне могла добраться в июле 1897 года до Киева.
Весила эта машинка всего 280 килограммов и приводилась в движение с помощью одноцилиндрового двигателя внутреннего сгорания объемом в 1045 куб. см, развивающего до 450 оборотов в минуту. Впрочем, если в Киев попала модификация 1896 года, то двигатель у нее был уже мощней и обеспечивал до 2,75 лошадиных силы при 600 оборотах в минуту.
Benz Velo 1894 года выпуска
Внешне автомобиль действительно мало отличался от колесивших по городу одноконных колясок. Водитель, или «шофер», с одним из пассажиров комфортно располагались на широком обшитом кожей заднем сиденье. А вот второму пассажиру приходилось ютиться на узком сиденье с низкой спинкой и ехать спиной вперед, при этом значительно перекрывая водителю обзор.
Двигатель автомобиля прятался за задним пассажирским сиденьем, рулевое колесо и рычаги управления находились между сиденьями, что позволяло управлять машиной как левому, так и правому пассажиру, причем одинаково удобно (или неудобно) как левше, так и правше. Теоретически вести авто мог и пассажир переднего сидения, тем более что в модификации 1896 года двухступенчатую коробку передач поменяли на трехступенчатую и появилась возможность передвигаться задним ходом.
Невзятый Эверест
Теперь, когда мы определились с виновником, вызвавшим «большую сенсацию» на киевском Подоле, остается выяснить причины, помешавшие Benz Velo столь же триумфально прокатиться по Крещатику и другим центральным улицам Киева.
Полторы или даже 2,7 лошадиных силы позволяли этому автомобилю привольно колесить по пригородам Мангейма и улицам Бадена, разгоняясь по ровной местности и хорошему дорожному покрытию до 19 километров в час. С Киевом оказалось гораздо сложнее. Мало того что брусчатка на городских мостовых не совсем соответствовала сложившимся на тот момент европейским стандартам, но главной преградой для немецкого гостя стал городской ландшафт.
Гористый рельеф старого Киева издавна был главной помехой для развития городского пассажирского транспорта. Одним из самых требовательных и беспристрастных киевских экзаменаторов являлся Андреевский спуск. Именно на его подъеме транспортные средства, претендующие на получение в городе постоянного вида на жительство и стабильной работы, доказывали свою профессиональную состоятельность. Конка прошла это испытание на удовлетворительно, конные омнибусы и паровой трамвай с поставленной задачей справились крайне плохо, и только трамвай электрический сдал экзамен на отлично. Вероятно, для Benz Velo Андреевский спуск оказался недостижимой вершиной. Укатали киевские горки нашу Сивку.
По Александровскому спуску тоже нелегко было подняться
Как бы то ни было, но ажиотаж, вызванный появлением в Киеве первого «безлошадного экипажа», быстро сошел на нет, и упоминания о нем в городской периодике того времени больше не встречаются. Очевидно, техническая новинка была воспринята в городе как забавная игрушка, любопытная, но практической ценности не представляющая. Да и кому из вельмож, крупных чиновников и предпринимателей могло понадобиться транспортное средство, на котором трудно доехать (или невозможно) до делового и административного центра города.
Кроме того, в полностью открытом салоне автомобиля и ездить можно было с комфортом всего несколько месяцев в году. В летний зной жарко, под дождем мокро, в стужу холодно. А то, как он повел бы себя в снежных киевских заносах, и представить страшно. Нельзя забывать и о цене вопроса. А стоил такой автомобиль около трех тысяч рублей. За эти деньги спокойно можно было приобрести престижный конный экипаж, четверку или даже шестерку лошадей, и остались бы еще деньги на овес и оплату труда кучера.
Первый выход автомобиля на киевскую мостовую стал сенсационным, но, увы, не триумфальным. Конструкторам и изобретателям еще предстояло потрудиться, чтобы «прокачать» не только шины, но и остальные узлы и агрегаты автомобиля, подготавливая его к суровым реалиям киевских улиц. Карл Бенц и его коллеги к решению подобных задач оказались готовы. Понадобилось всего пять лет, чтобы автомобили, колесящие по городу, стали для городских обывателей делом обыденным и привычным. Уроки же, полученные отечественными и иностранными автомобилестроителями, не прошли даром.
Реклама автомобилей «специальной конструкции для русских дорог»