Трудно назвать человека, который сделал для развития городской инфраструктуры дореволюционного Киева больше, чем инженер-генерал-лейтенант, талантливый конструктор, опытный инженер и удачливый предприниматель Аманд Егорович Струве.
Аманд Егорович Струве, 1870
В Киев инженер-капитан прибыл в 1867 году для продолжения службы в Киевском округе путей сообщения. Уже в марте 1868 года состоялась закладка железнодорожного моста через Днепр, проект которого создал А. Е. Струве. Он же руководил работами по его постройке. В результате появился самый длинный в Европе (на момент постройки) мост с 12 пролетами, лежащими 11 каменных опорах, который растянулся на один километр 68 метров.
Закончив с мостом, инженер обратил свое внимание на централизованное водоснабжение Киева. В 1869 году он подает на имя киевского генерал-губернатора прошение о предоставление прав на постройку и дальнейшее обслуживание городского водопровода. В ноябре этого же года городской думой проект Струве горячо поддерживается практически всем составом, однако его реализации препятствует одна проблема – у города, как обычно, нет на это денег.
Год спустя инженер с одной стороны и А. Е. Струве с другой – подписывают договор, и уже 22 мая 1871 года концессионное общество под руководством Аманда Егоровича торжественно закладывает первый камень в фундамент будущей системы водопровода.Строятся машинные станции, бурятся четыре артезианские скважины, ложатся в землю около 25 километров труб. В марте 1872 года городской водопровод снабжает водой жителей Крещатика, Александровской и Васильковской улиц и Бибиковского бульвара. Водопроводная концессия была выкуплена городом лишь в 1914 году.
Одновременно со снабжением города водой инженер-предприниматель занялся и освещением киевских улиц. Созданное им общество газоосвещения заключает в 1871 году с городом договор о строительстве двух газовых заводов и установке на городских улицах полутора тысяч газовых фонарей. В ноябре 1872 года центральные улицы Киева уже освещались 70 газовыми светильниками компании Струве.
Поставив галочки «выполнено» напротив записей «дать свет» и «дать воду», Аманд Егорович обратился к наиболее сложной киевской проблеме – городскому транспорту. А с общественным транспортом Киеву, по причине его сложного гористого рельефа, категорически не везло.
Конка «Крещатик – Васильковская»
В Одессе и Львове конка – трамваи на гужевой тяге – появились еще в 1880 году. В Киеве же до 30 июля 1891 года безраздельными хозяевами на городских улицах являлись извозчики. Попытка предпринимателя Левина организовать в городе пассажирские перевозки с помощью семи омнибусов на восемь пассажиров закончилась провалом.
С места дело сдвинулось только после того, как до него дошли руки Арманда Струве. Созданное им общество городских железных дорог в 1891 году запустило в городе конные трамвайные маршруты. Параллельно с ними на киевских улицах опробовали и трамваи на паровой тяге. Оба варианта, хорошо себя показавшие в городах Европы, США и России, в Киеве давали сбои. Пара лошадей, бодро катившая вагон конки по ровной местности, на крутые киевские горки поднять его просто не могла. В связи с этим приходилось в начале самых сложных подъемов постоянно держать от двух до шести дополнительных лошадей. Конный трамвай, подъезжая к такому участку, останавливался, дополнительные лошади впрягались перед постоянными, и уже общими усилиями затаскивали вагон на подъем. Понятно, что это не только увеличивало время поездки, но и значительно повышало себестоимость «трамвая-версты».
Паровой трамвай
Паровые трамваи тоже с трудом справлялись с подъемами, а кроме этого дым от них досаждал не только пассажирам, но и прохожим. Обе ветви развития городского пассажирского транспорта для Киева оказались тупиковыми.
Для того чтобы организовать в городе надежную и бесперебойную перевозку пассажиров, понадобилось привлечь на службу новейшие технологии и воспользоваться последними достижениями научно-технического прогресса. Спасти киевские трамваи от прозябания и вымирания могло только электричество и приводимые им в действие электродвигатели.
Собственно, Аманд Егорович Струве, задумывая организацию в Киеве трамвайного движения, с самого начала делал ставку на электрическую тягу, рассматривая конную и паровую как временные. Судите сами – первая конка проехала по городу 30 июля 1891 года, а меньше чем через год, 8 мая 1892 года, состоялась пробная поездка электрического трамвая. Для испытаний выбрали один из самых крутых в городе Александровский спуск. Новый трамвай справился с экзаменом отлично, бодро въехав на горку, которая для конок и паровых трамваев была практически неприступной. В числе пассажиров был киевский губернатор Лев Павлович Томара, городской голова Степан Михайлович Сольский, члены городской управы и, конечно же, генерал-майор Аманд Егорович Струве.
Киевские трамваи
Первые трамваи
Аманд Егорович «изобретать велосипед», точнее, создавать свой трамвай не стал, а обратился к заокеанскому опыту. Неоспоримым лидером и законодателем мод в конце позапрошлого века в организации электрических трамвайных линий был Бостон – столица и самый большой город штата Массачусетс. За один только 1890 год бостонские трамваи перевезли 115 миллионов пассажиров.
Американские трамваи
Подавляющее большинство этих трамваев были построены по системе американской компании Thomson-Houston Electric Company. По данным на июль 1892 года, 4 339 вагонов с колесными тележками этого предприятия колесили по линиям 188 трамвайных компаний. В Берлине трамваи этой же системы продвигались компанией Union Electricitits Gesellshaft. Взвесив все за и против, Струве решил, что возить трамваи пароходами из Америки или поездами из Германии выйдет довольно накладно, и приобрел в Бостоне всего одну колесную тележку, которая и послужила образцом для производства на принадлежащем ему коломенском машиностроительном заводе.
Моторная тележка
До трамваев там строили отличные пароходы и паровозы. Уровень производства там был настолько высок, что пассажирский паровоз, выпущенный заводом, стал одним из самых лучших из производимых в Европе, а построенный чуть позднее грузовой паровоз был признан лучшим локомотивом своего времени. Надо ли говорить, что для инженеров и рабочих завода освоить выпуск новой продукции, вагонов на электрической тяге для городских железных дорог не составило особого труда.
Первый киевский электрический трамвай коломенского производства по внешнему виду мало чем отличался от своих собратьев на конной или паровой тяге, разве что лошадей в него не запрягали да дым из трубы не валил. Рассчитан он был на перевозку 40 человек, имея 22 места для сидения и 18 «стоячих мест». При полной загрузке вес каждого вагона был 430 пудов, что в переводе на метрическую систему составляет семь тонн.
Трамвай «Крещатик – Васильковская»
Конструктивно трамвай состоял из двух основных частей – кузова и колесной тележки с электрическими двигателями – точной копии американского образца. Собственно, и сама «американка» была установлена на один из киевских трамваев. При необходимости кузов легко снимался с тележки, которую можно было быстро заменить или отремонтировать. Сам кузов имел две открытые площадки, через которые осуществлялся заход и выход в салон трамвая. В салоне по бокам вдоль окон размещались по одиннадцать мест для сидения и поручни с кожаными петлями, за которые следовало держаться тем пассажирам, кому «сидячих мест» не досталось.
Трамвай «Пл. Царская – пл. Александровская»
В темное время суток трамвай освещался пятью электрическими лампами накаливания под защитными стеклянными колпаками, три из которых были расположены в салоне, и по одному на передней и задней площадке. Собственно понятия «передняя и задняя площадки» для этого трамвая были относительными. «Перед» располагался там, где в это время находился вагоновожатый. Устройства для управления трамваем, так называемые «перронные коммутаторы», как и винтовые тормоза, были расположены на обеих площадках. По прибытии на конечную остановку вагоновожатый просто переходил с одной площадки на другую. Примерно такую же процедуру по сей день выполняют машинисты киевского метрополитена.
Любимец публики
Впечатление, полученное киевлянами от встречи с электрическим трамваем, можно назвать любовью с первого взгляда. Горожане прозвали новые трамваи «электричками», и первое время новый маршрут был не просто удобным способом добраться из одной точки города в другую, но и своеобразным аттракционом, любимейшим развлечением местных жителей и гостей города.
За один день три «электрички», курсировавшие по новому маршруту, приносили максимальный доход в 397 рублей 28 копеек. В выходные дни, когда на линию выходило два вагона, они собирали с пассажиров минимум 97 рублей 79 копеек. Получаемые с нового маршрута деньги не только перекрыли расходы по эксплуатации электрических трамваев, но и позволили закрыть бюджетные дырки от нерентабельных маршрутов конки и парового трамвая.
10 лет спустя
С пополнением трамвайного парка и открытием новых маршрутов общество городских железных дорог стало одним из самых прибыльных предприятий в городе, и городские власти начали задумываться, не слишком ли большой срок они дали трамвайной концессии. Трамвай стал самым доступным и востребованным городским транспортом. Кроме того, трамвайные салоны и площадки стали излюбленным местом «работы» киевских карманников, а сами трамваи – самым большим поставщиком пациентов для киевских хирургов, но это уже совсем другие истории.