«Отчего люди не летают как птицы?» – вопрошала Катерина, главная героиня пьесы Александра Николаевича Островского «Гроза». Древнегреческий мыслитель Платон причину такой несправедливости видел в том, что «человек есть животное на двух ногах, лишенное перьев». Итальянец Леонардо Да Винчи, англичанин Джордж Кейли, американцы братья Райт, французы братья Монгольфье, петербуржец Александр Можайский, киевляне Федор Андерс, Игорь Сикорский и Федор Гешвенд на эту проблему смотрели иначе, считая что отсутствие перьев не главная из проблем. На их пути к небу стояли земное тяготения, отсутствие необходимых средств, материалов и технологий, а иногда и монаршие запреты.
В небе над Сеной
Изобретателями воздушного шара, наполняемого продуктами горения, считаются братья Жозеф-Мишель и Жак-Этьен Монгольфье. 19 сентября 1783 года они запустили в небо Франции летательный аппарат легче воздуха, «пилотируемый» уткой, петухом и бараном. Запуск, а главное, и приземление прошли успешно. С той поры началось соревнование под девизом «выше, быстрее, дальше», продолжаемое конструкторами летательных аппаратов по сей день. Главным соперником братьев стал их соотечественник Жак Шарль, предложивший аналогичную «монгольфьеру» конструкцию, главным отличием которой было применение водорода вместо горячего воздуха. Первый «шарльер» взлетел даже раньше – 27 августа 1783 года.
Но первенство запуска шара с людьми в корзине все-таки досталось Монгольфье. 21 ноября того же года рассмотреть Париж из люльки аэростата смогли члены экипажа: «пилот» – вельможа и аристократ маркиз Франсуа Лоран д`Арланд и «борт-инженер» – французский ученый физик и химик Жан-Франсуа де Розье. Самих изобретателей в полет не отпустил король Франции Людовик XVI, опасавшийся в случае катастрофы потерять авторов ценнейшего для французской короны ноу-хау.
В небе над Невой
На следующий год уверенность короля в надежности монгольфьера выросла настолько, что он милостиво разрешил подняться в небо графу де Монталамберу вместе с женой и дочерью и еще двумя знатными дамами. Аэронавтика на долгие годы вошла в парижскую моду, а в небо взмывали аристократки, светские львицы и оперные певицы. В Российской же империи на эти воздушные забавы взирали с явным неодобрением. В ноябре 1783 года небольшой, до полуметра в диаметре шар запустили в Санкт-Петербурге в день именин Екатерины II. В апреле 1784 поднялся непилотируемый аэростат над Москвой. На стол императрице периодически ложились письма ее европейских агентов, между прочим докладывающих и об успехах Франции в покорении воздушного океана. Князь И. С. Барятянский, пребывавший посланником в Париже, периодически присылал Екатерине акварели с изображением полетов.
Прикладного значения в зарождающемся воздухоплавании «просвещенная императрица» разглядеть не сумела, сочтя это пустой безделицей, не заслуживающей внимания. Попытка известного французского аэронавта Жара-Пьера Бланшара, сумевшего пересечь по воздуху Ла- Манш, продемонстрировать свой аппарат в Российской империи была неудачной. Отказ, переданный самой императрицей, был бескомпромиссен: «Ибо здесь отнюдь не занимаются сею или другою подобною аэроманиею, да и всякие опыты оные яко бесплодные и ненужные у нас совершенно затруднены». Затруднены они были тем более, что еще в апреле 1874 года Екатерина II подписала указание сенату о запрете полетов «в предупреждение пожарных и других несчастных приключений, могущих произойти от новоизобретенных воздушных шаров … чтобы никто не дерзал пускать на воздух таких шаров под страхом уплаты пени и взыскания возможных убытков».
Запрет на воздухоплавание сохранился и при Павле I. Допустили воздушные шары в империю только при императоре Александре I. Но и тогда о собственном развитии национального воздухоплавательного дела никто не озаботился, по-прежнему считая его ярмарочным зрелищем, действом, достойным лишь простонародья, и считая уделом одних лишь корыстолюбивых шарлатанов. На спрос и товар. В Россию потянулись все те же французские гастролеры, устраивающие демонстрационные полеты. 18 июля 1803 года над Финским заливом проплыл воздушный шар Жака Гарнерена, на котором находился первый российский аэронавт. Восьмидесятилетнему генералу от инфантерии Сергею Лаврентьевичу полет обошелся в 2 тысячи рублей, огромные по тому времени деньги.
Интерес к аэростатом быстро угас, так как практически неуправляемый и влекомый по воле ветров аппарат казался российским ученым и военным практически бесполезным. Пробудился интерес вновь вместе с обострением франко-российских отношений. Обещание немецкого механика Франца Леппиха в течение квартала поставить в строй пятьдесят управляемых аэростатов приняли в Петербурге за чистую монету.
Машина Леппиха представляла собой прообраз дирижабля, а в движение должна была перемещаться взмахами двух куцых крылышек, закрепленных по бокам гондолы. На постройку действующей модели воздушной лодки понадобился целый год, но в результате оказалось, что веслами в воде гораздо эффективнее, чем крыльями в воздухе. Лететь против ветра даже уменьшенная модель решительно отказывалась. Неудачливый изобретатель был вынужден возвратиться на родину, а российская императорская армия осталась без оружия возмездия. Справедливости ради надо отметить, что и Наполеон Бонапарт тоже строил прожекты о создании воздушной армады для борьбы с англичанами на море и сухопутными частями на Британских островах. Правда, разочарование французского императора постигло гораздо раньше, чем российского.
После победы во французской кампании интерес к воздушным шарам в Российской империи значительно снизился. Большинство полетов в столицах и губернских городах совершали иностранные воздухоплаватели на заграничного же производства воздушных шарах. Интерес к ним возродился уже в последней четверти девятнадцатого века. Военные конфликты, произошедшие за прошедшее время в Европе и Северной Америке, показали, что при правильном использовании с учетом суточных и сезонных смен направлений потока воздуха неуправляемые аэростаты можно использовать для переправки грузов, пассажиров и почты. А главное, выяснилось, что воздушные шары, неподвижно подвешенные над линией фронта, представляют собой замечательные наблюдательные пункты, позволяющие контролировать передвижения противника на десятки верст.
В Крымскую войну аэростаты использовать побоялись, опасаясь, что технологически и технически превосходящие противники используют эти наблюдательные средства более массово и гораздо эффективнее. В русско-японскую войну воздушное наблюдение начали налаживать, но пока тактика его развертывания и применения была наконец отработана, а необходимая материальная база и квалифицированные кадры были подготовлены, война с Японией уже была позорно проиграна.
В небе над Днепром
Проиграв на Дальнем Востоке, империя собиралась взять реванш в грядущих европейских военных кампаниях и начала переброску и формирование новых воздухоплавательных частей на западных и южных рубежах. В первую очередь воздухоплавательными отрядами были укомплектованы гарнизоны приграничных крепостей.
В 1910 году 1-й восточно-сибирский воздухоплавательный батальон был расформирован. На его базе была образована 7-я воздухоплавательная рота, размещенная в Киеве. Она была снабжена несколькими привязными наблюдательными и сигнальными аэростатами. Тактически эти аэростаты закреплялись за артиллерийскими полками и в ходе военных действий должны были осуществлять для них воздушную разведку. Уже в 1913 году 7-я воздухоплавательная рота была преобразована в третью авиационную. И действительно, аэростаты, менее маневренные и более уязвимые для огня противника, стремительно устаревали.
Даже в гражданском, по сути, Киевском кружке воздухоплавателей поклонников «классических» воздушных шаров практически не было. Новое поколение не хотело плавать, оно хотело летать, летать быстро, высоко и далеко. Плеяда юных и не очень юных, но не менее азартных конструкторов строили свои самолеты, Федор Андерс работал над созданием дирижабля собственной конструкции, а Федор Гешвенд еще в 1877 году занялся конструирования своего воздухоплавательного поезда, на самом деле представляющего собой одним из первых проектов реактивного самолета.
«Первые 70 лет воздухоплавания для Российской империи прошли незаметно», – заметил один из старейшин российских покорителей неба. И только новый, XX век позволил выйти российскому авиастроению на передовые, а в некоторых сегментах и лидирующие позиции.