Деятельность большевиков в 1919 году привела к краху практически всех сфер киевского городского хозяйства. Сработал принцип домино – кризис в одной отрасли сразу же обваливал все смежные. Проблемы с топливом поставили под угрозу работу электростанции, а перебои с электричеством в свою очередь парализовали городской транспорт. Под угрозой оказалось и междугороднее сообщение.
Угля нет, дров нет, керосина нет… И не будет
Как и в случае с продовольствием, проблемы с топливом начались в Киеве сразу же после установления советской власти. Уже 10 февраля при исполкоме горсовета был создан Киевский совнархоз, взявший под управление вопросы промышленности, транспорта, топлива и продуктов. Он сразу же объявил о национализации всех топливных запасов.
Вопрос в масштабах всей Украины взял под личный контроль председатель Совнаркома УССР Х. Г. Раковский. Однако даже высокий куратор не спас отрасль от развала. Разворовывание топлива в Киеве стало столь массовым, что первый комендант города Н. Щорс пришел в ужас. Далее ситуация лишь ухудшалась – запасы таяли с неимоверной скоростью.
Во второй половине марта кризис обострился до крайности. Топлива в столице осталось на три-четыре дня, и его перестали выделять на жилой сектор. Обеспечивались лишь больницы, городские учреждения и предприятия.
Поставки угля прекратились полностью – по прямой указке из Москвы. Руководство РСФСР рассматривало Украину лишь как источник ресурсов. На ІІІ съезде КП(б)У председатель ВЦИК России Я. М. Свердлов говорил:
«Вы знаете, что спасение всей революции, не только российской, но и международной, находится в руках Украины… И продовольствие, и топливо находится здесь, в Украине, и то, и другое можно получить из Украины».
Эти установки были услышаны украинским правительством. И груженые углем эшелоны из Донецкого бассейна пошли в Россию. В результате, исчерпав последние угольные запасы, с мая городское хозяйство перешло исключительно на дрова. Но их в окрестных лесах тоже нужно было заготовить – ни людских ресурсов, ни транспорта для этого не было. Тогда большевики привлекали к работе в порядке трудовой повинности «буржуазию» и совслужащих низшего звена.
А. А. Гольденвейзер вспоминал:
«Труд стал подневольным и непроизводительным… Апофеозом этого парадокса стали так называемые «воскресники», …на которых служащие различных учреждений в праздничные дни выполняли… те или иные физические работы: нагрузку, очистку, рубку дров и т. п.».
Но заготовленные крохи шли лишь на предприятия. И горожанам пришлось уповать только на себя. Они «стали обзаводиться комнатными печками, так как на центральное отопление уже не рассчитывали», – и для обогрева, и для приготовления пищи.
В этих печках сгорало все: мебель, собранная на улицах щепа, деревья из городских парков и т. п. Киевская студентка пишет:
«Скамейки в садах почти исчезли. Уже в первый год революции их ломали митингующие солдаты. Многие старые деревья в Царском саду срублены. Что-то будет этой зимой, когда при хозяйстве совнархоза совсем не сделано запасов дров?».
Но больнее всего для киевлян был удар по городскому электрическому хозяйству.
Жизнь в потемках как завоевание революции
Перебои в подаче электричества с марта 1919 г. стали обычным явлением – запасы топлива на городской электростанции исчерпывались. Ее персонал во главе с инженером А. А. Тырмосом лихорадочно искал замену углю. Было решено перейти на дрова и опилки, но и этого не хватало. В городе ввели режим жесткой экономии и веерных отключений.
В Киевраде составили график подачи электроэнергии. С 6:00 до 15:00 все шло исключительно в трамвайную сеть и водопроводное хозяйство. Граждане могли пользоваться электричеством лишь с 20:00 до 22:00. С 23:00 до 7 утра энергия подавалась на промышленные предприятия. Правда, уличное освещение горело всю ночь.
Уже летом власти запретили пользование лифтами, электрический обогрев; общественные места освещались лишь одной лампочкой в 25 ватт. Реклама на улицах погасла. А. А. Гольденвейзер пишет: «Уголь из Харькова не подвозили… Освещение действовало нерегулярно. Каждый вечер нас оставляли на час или два во мраке».
Перебои с электричеством нанесли серьезный удар по водопроводному хозяйству. Подача воды резко вздорожала: в марте за 100 ведер киевляне стали платить 2.8 руб. В июне расценки возросли до 3-6 руб., а с «буржуазии» взимали двойной тариф.
Ко всему вода подавалась с перебоями, по нескольку часов утром и вечером.
«Бывало, раздается у нас среди ночи звук самодельного гонга: это дворник извещает жильцов, что в водопроводе показалась вода», – описывал тогдашний киевский быт А. Гольденвейзер.
На окраинах же сносной питьевой воды, как и отведения сточной, не было вовсе. Правда, кое-где имелись собственные ресурсы. Район Демиевки какое-то время частично запитывался от генератора трамвайного парка. На нужды освещения и частных абонентов была пущена вся его мощность.
То же было и на Святошине – пользователи подсоединялись к местной трамвайной сети, правда, на свой страх и риск. Немалую лепту в обеспечение киевлян электричеством вносили Пуще-Водицкая и Лукьяновская трамвайные электростанции.
Правда, не всех расстраивала тьма в жилищах. Для многих из числа «буржуазии» она стала возможностью избежать излишнего внимания. Как вспоминал общественный деятель Е. Х. Чикаленко:
«Все время пребывания большевиков в Киеве никто из них в наш дом не заходил, может, из-за того, что с улицы он закрыт садиком; электричество мы не включали в тех комнатах, что были видны с улицы».
Но особенно топливный кризис подкосил транспортное сообщение.
«Трамвай дальше не идет и пассажиров не берет…»
Прохозяйничав в Киеве лишь неполный месяц, советская власть довела киевский трамвай до сверхплачевного состояния. Дефицит средств на его балансе неуклонно рос, достигнув к началу лета 10 тыс. руб. Ситуацию не спасали ни постоянные повышения тарифов (втрое с марта по июнь), ни платные трамвайные грузоперевозки.
Большая часть вагонов пришла в полную негодность. Денег для их ремонта не хватало. В средине марта из 80 единиц разной степени изношенности и комплектации на маршрутах работала лишь малая толика.
Не из чего стало платить зарплаты служащим – рост цен на продукты опережал повышение тарифов. Администрация была вынуждена сократить штаты предприятия до 500 человек. В правлении констатировали: ситуация развивается в направлении полного развала.
Уже в конце марта из-за отсутствия топлива на электростанции трамваи встали вовсе. Когда ток все же подали, в первую очередь заработали маршруты в центре города. В дальнейшем именно их и оставили: линию № 1 – Крещатицкую, № 2 – Вокзальную, № 3 – Печерскую, № 4 – Львовскую, № 5 – Политехническую и несколько дачных. Остальные маршруты закрыли.
Затем пришел черед остановок. В июне коммунотдел решил сократить «лишние», а также «принять решительные меры борьбы со случайными остановками, которые делаются из-за ссаживания бесплатных пассажиров с подножек и дуг вагонов», мол, «зайцев» дешевле катать, чем выгонять.
В ответ начались протесты. На имя председателя ВУЦИК Г. Петровского поступило письмо от общественности:
«Линия № 6 обслуживающая многочисленный Шулявский район – не работает… Весь рабочий люд шулявский должен затрачивать по 1–11/2 часов для перемещения… к центру».
Маршрут восстановили и в дальнейшем пытались сохранить движение на промышленных окраинах.
Свою лепту в общую разруху вносили недобросовестные пассажиры. Они ломали вагоны, набиваясь в них как сельди в бочку, оккупируя дуги и подножки; отказывались платить. Особенно этим грешили красноармейцы.
Бесплатный проезд солдат по делам службы был введен в Киеве еще в 1917 г. Уже в январе 1918-го стали предприниматься меры «для упорядочения движения и разгрузки трамваев от переполнения солдатами». А с февраля 1919 г. призвать к порядку «победителей» стало практически невозможно.
В правление, в коммунотдел, в милицию, в комендатуру посыпались жалобы контролеров: «Смотрел за правильной посадкой пассажиров и не допускал ехать на ступенях… Доношу, что никакие репрессивные меры не могут воздействовать». Применять силу к нарушителям было небезопасно.
«Попросил сойти с дуги сидящих трех вооруженных красноармейцев… Когда вагон отошел, они пристали с руганью площадных слов, подносят под нос бомбу и заявляют: хочешь, чтобы мы тебя подвезли?» – жаловался старший надзиратель Радченко.
Но и трамвайщики были небезгрешны. Злоупотребляя своим статусом, они стали взимать с пассажиров дополнительные деньги. Один из граждан жалуется, что кондукторы последних трамваев «заявили пассажирам, что они отправят вагоны в том только случае, если пассажиры приплатят за проезд по одному рублю в их личную пользу». Неоднократно отмечались и махинации с проездными билетами.
Дольше всех, кроме центральных, продержались трамваи пригородных линий, игравших важную роль в снабжении Киева.
Трамваи-кормильцы с окраин
Пуще-Водицкая линия действовала даже тогда, когда останавливались трамваи в столице. Ее берегли «ввиду безысходности положения, в котором очутилось бы 20-тысячное население Пущи-Водицы, будучи отрезанным от города». По этому маршруту поступали хоть какие-то продуктовые крохи: ежедневно привозилось до 200 ведер молока.
Вагоны переполнялись бидонами так, что через эти ряды невозможно было протиснуться пассажирам. Молочники категорически отказывались оплачивать багаж, а трамвайщики несли колоссальные убытки. Выходом из ситуации стал запуск на рейс специального утреннего грузо-молочного вагона – с предварительной оплатой проезда через кассу.
Дороговизна билетов вызывала многочисленные жалобы пассажиров. Администрация оставляла их без рассмотрения. Исключением стали лишь скидки для учащихся поселковой Лесной гимназии. Остальным же льготникам выдавались купонные книжки к именным удостоверениям.
Кое-как держалась Святошинская линия. Ее затраты, ввиду роста зарплаты сотрудникам и резкого вздорожания топлива, все увеличивались. Просьбы о субсидии в 0,5 млн руб. привели лишь к очередному повышению тарифов – до 7 руб. за поездку. Рост платы не помог, и в 1919 г. маршрут оставался убыточным. Но его не отменяли ввиду того, что «предприятие обслуживает не только Святошино, но и ближайшие к нему селения…; дорога является насущной необходимостью для передвижения рабочих и служащих к месту их работы в г. Киеве».
Строились планы продления линии в оба конца – до Галицкого базара и до с. Катериновки. Планировалось задействовать Святошинский маршрут и для подвоза дров в столицу. Правда, это осталось лишь прожектами.
Особое место в транспортной системе Киева занимала 6-километровая линия демиевского трамвая. Ее обслуживали шесть вагонов; собственное трамвайное депо, где работало 350 человек. К моменту прихода большевиков маршрут уже пять месяцев не действовал. Большинство рабочих уволили, оставив лишь 55 человек.
Коллегия городского отдела Киевского исполкома занялась предприятием лишь в марте. К тому времени там насчитывалось всего 15 работников. Власть предложила возобновить движение на линии по безубыточному – до 1 руб. тарифу, но ее так и не запустили.
Почему же Демиевский маршрут был столь важен для Киева? Эта линия была объединена с узкоколейной железной дорогой от ул. Немецкой до с. Вита-Литовская (в 1946-2018 гг. – Чапаевка; с 1954 г. в составе Киева). 20-верстная (21,3 км) ветка связывала «хлебный» пригород со столицей. Чрезвычайно популярная среди дачников, дорога в свое время приносила прибыль, превышавшую затраты втрое. Ее планировали электрифицировать и продлить до Триполья.
21 апреля линию удалось запустить, но ненадолго. При отсутствии топлива даже для «большой» железной дороги – о работе узкоколеек и речи не шло. Время нахождения поездов на станции «Киев-Пассажирский» было непредсказуемым. Киевская студентка вспоминает: «Стояли мы в Киеве на вокзале два дня. То не было паровоза, то не хватало дров…».
Поэтому летом 1919 г. узкоколейка вновь встала. Ее сотрудники были вынуждены заняться мелким кустарным производством: изготовлением бытовых изделий вроде зажигалок и т. п. – ведь им не полагалось полного соцобеспечения от государства, как некоторым иным категориям.