Доехать на работу в Киев – ежедневная проблема для многих жителей пригородов. Каждое утро на въезде в столицу возникают заторы из легковых автомобилей и сотен маршрутных такси, в которых томятся сотрудники киевских компаний. Есть еще вариант – воспользоваться пригородной электричкой, но электропоезда, кроме того что имеют неудобный график движения, зачастую переполнены пассажирами из более дальних населенных пунктов. Для жителей почти сросшихся с Киевом городов-спутников они мало подходят. Но ведь именно железная дорога – единственный способ доехать, например, из Броваров в центр Киева всего за 40 минут
Сиднейский стандарт
Осенью в Москве стартует проект городской кольцевой электрички. По сути, будет запущена вторая кольцевая линия метрополитена; здесь предусмотрены единая система оплаты с подземкой и удобные транспортно-пересадочные узлы. Именно последний пункт обращает на себя внимание, так как киевскую кольцевую городскую электричку упрекают в том, что по кругу ездят в основном пустые поезда.
[[{“fid”:”1288″,”view_mode”:”default”,”fields”:{“format”:”default”,”field_file_image_alt_text[und][0][value]”:””,”field_file_image_title_text[und][0][value]”:””},”type”:”media”,”link_text”:null,”attributes”:{“class”:”media-element file-default”}}]]
Городская электрическая сейчас
Однако пока Москва решает свои задачи, нам стоит обратиться к опыту далекого австралийского Сиднея, в котором успешно реализована система городских поездов с выходами в пригороды. В центре города составы системы Sydney Trains следуют под землей как метрополитен (классической подземки в Сиднее нет), а на окраинах и в пригородах интегрированы с железной дорогой. Некоторые пригородные маршруты идут до кольцевой линии, однако большинство поездов продолжает движение по ней.
Sydney Trains в цифрах
Система поездов сиднейской агломерации состоит из семи линий общей протяженностью железнодорожного полотна 815 км, на которых расположено 178 станций.
Режим работы: 20 часов в сутки, все остальное время вдоль линий курсируют ночные автобусы.
Интервал движения: в центре на подземных станциях от трех минут, на крупных пересадочных станциях – пять-десять минут, на окраинных станциях – до 15 минут. На уикенд и праздники интервалы значительно увеличиваются.
Суточный пассажиропоток: более 1 млн человек, 290 млн человек в год.
Подвижной состав нескольких типов, используются двухэтажные составы из восьми вагонов вместимостью в 1 тыс. человек.
[[{“fid”:”1289″,”view_mode”:”default”,”fields”:{“format”:”default”,”field_file_image_alt_text[und][0][value]”:””,”field_file_image_title_text[und][0][value]”:””},”type”:”media”,”link_text”:null,”attributes”:{“class”:”media-element file-default”}}]]
Sidney
Информация по данным урбан-блогера Даниила Субботина.
Численность населения:
Сиднейская агломерация: 4,4 млн человек, в том числе 3,9 млн жителей Сиднея.
Киевская агломерация: 4 млн человек, из них более 1 млн проживают в городах-спутниках.
Большое метро для киевской агломерации
Сейчас это может звучать как фантастика, но в далеком 1945 году, когда шла к концу Вторая мировая война, для Киева была разработана концепция, очень похожая на сиднейскую систему магистрального транспорта, – в рамках восстановления города и продолжения предвоенной дискуссии о строительстве в городе метро.
Согласно программе, утвержденной Никитой Хрущевым, городское метро интегрировалось с пригородным сообщением. В холмистом центре – классическая подземка, дальше, от КПИ, центрального стадиона, Куреневки линии шли по поверхности – как скоростной трамвай и левобережная часть красной линии. А дальше – поезда (не все, правда) выезжали по плану на железнодорожные пути и следовали в Ворзель, Мотовиловку, Кончу-Заспу, Бровары… Но, как у нас часто бывает, опередившая время идея осталась на бумаге.
Что сейчас
На сегодня из Киева во все стороны расходятся железнодорожные линии – всего шесть выездов за черту города.
Двухпутные электрифицированные линии:
1) северо-запад: Коцюбинское, Ирпень, Буча, возможное продолжение – Ворзель, Немешаево, Клавдиево, Бородянка
2) юго-запад: Вишневое, Тарасовка, Боярка, возможное продолжение – Глеваха, Калиновка, Васильков (на Васильков – ответвление от магистрали)
3) северо-восток: Княжичи, Бровары
4) юго-восток: Борисполь (город и ответвление в аэропорт).
Однопутные электрифицированные линии:
5) юг: Украинка, Обухов (на Обухов – ответвление от магистрали)
Однопутные неэлектрифицированные линии:
6) север: Вышгород (ответвление от магистрали на Петровке)
Дополнительные внутригородские возможности:
7) реконструкция ответвления от внутригородского кольца на жилой массив Троещина по улице Бальзака (вместо скоростного трамвая)
8) строительство ответвления от внутригородского кольца на жилой массив Осокорки/Позняки по проспекту Григоренко
[[{“fid”:”1290″,”view_mode”:”default”,”fields”:{“format”:”default”,”field_file_image_alt_text[und][0][value]”:””,”field_file_image_title_text[und][0][value]”:””},”type”:”media”,”link_text”:null,”attributes”:{“class”:”media-element file-default”}}]]
Перспектива
«Большой Киев» приводит мнение экспертов, занимающихся идеями и проектами использования железнодорожного транспорта для киевской агломерации.
Александр Кава, бывший заместитель министра инфраструктуры:
Помимо городской электрички, Киеву необходимо создать современную систему железнодорожного сообщения с городами-спутниками. Это позволит не только повысить их привлекательность для жизни, но и значительно разгрузить основные подъезды к Киеву и снизить нагрузку на городские дороги.
Нынешняя инфраструктура позволяет без существенных вложений уже сейчас при наличии подходящих современных электропоездов организовать перевозки по маршрутам Киев – Борисполь, Киев – Бровары, Киев – Вишневое и Киев – Ирпень/Буча. Также при условии вложений в инфраструктуру есть возможность организовать современное сообщение по маршрутам Киев – Петровка – Вышгород и Киев – Обухов.
Сейчас линия Киев – Петровка – Вышгород не используется для движения поездов общего пользования, однако при условии приведения инфраструктуры в должное состояние она способна обеспечить движение поездов в часы пик с интервалом 10-12 минут. Линию следует электрифицировать и восстановить ранее разобранные пути в Вышгороде по улице Набережной к плотной жилой застройке города. В этом варианте возможно даже использование системы tram-train с проходом поездов в режиме трамвая по улицам высотной застройки в Вышгороде.
Для создания сообщения Киев – Обухов необходимо провести реконструкцию и электрификацию существующей промышленной железной дороги от станции Подгорцы до Обухова, а также решить вопрос строительства второго главного пути на участке от станции Киев-Московский до станции Подгорцы.
Сергей Дуць, автор концепции «Орлан» – интегрирование пригородного сообщения в систему городской электрички Киева:
Возьмем типичные сугубо деловые связи между Киевом и Борисполем, а также Киевом и Львовом, например. Студент из Борисполя ежедневно ездит в вуз, и ему критически важно каждый день без опозданий прибывать туда к девяти утра. Менеджер среднего звена раз в квартал совершает поездку из Львова в Киев в центральный офис. Ему важно раз в квартал прибыть в Киев около семи-девяти часов утра, чтобы попасть к девяти на совещание. Каких связей больше и какие важнее, для каких критично важна точность? Согласитесь, с пригородами.
Абсолютно все развитые регионы мира имеют в своей структуре большие агломерации: Торонто, Нью-Йорк, Париж, Берлин, Сидней, Куала-Лумпур и т. д. Одна из особенностей, которая их объединяет, – это системы магистрального общественного транспорта (RER в Париже, City Train в Сиднее, S-Bahn в Берлине), связывающие пригороды с центрами деловой/социальной активности.
Они обеспечивают транспортные перемещения важнейшего ресурса экономики – человека. Такая же система критически важна для Киева, чтобы обеспечивать быстрые и комфортные перемещения более 100 тыс. человек, мигрирующих между пригородами и Киевом.
Концепция «Орлан» использует огромный и очень емкий потенциал киевского железнодорожного узла, обеспечивая скоростную связь как для маршрута Ирпень – Борщаговка, так и для направления Борщаговка – Дарница. Фактически это второе метро, которое даст Киеву новые маршруты и исправит определенные транспортные проблемы, одновременно связывая все крупнейшие ближайшие пригороды.
[[{“fid”:”1291″,”view_mode”:”default”,”fields”:{“format”:”default”,”field_file_image_alt_text[und][0][value]”:””,”field_file_image_title_text[und][0][value]”:””},”type”:”media”,”link_text”:null,”attributes”:{“class”:”media-element file-default”}}]]
Орлан
Это вполне возможно сделать, если изменить приоритеты: ближайший пригород – региональные электрички – пассажирские поезда – грузовые поезда. Тогда можно запустить систему магистрального общественного транспорта с выходом в пригороды в минимальные сроки и с минимальными затратами. Возможности есть всегда, было бы желание.
Преимущества реализации проекта «Орлан»:
– охват самых больших пригородов агломерации с большой скоростью перемещений
– проход через центральное деловое ядро города
– доступ ко всем видам транспорта Киева и ко всем веткам метро, формирование пересадочных хабов
– доступ к двум аэропортам
– переориентирование общественного транспорта в пригородах на подвоз к железнодорожным станциям, разгрузка улиц и магистралей
Оптимальные интервалы движения в час пик – 15 минут, в течение дня – 30 минут, что обеспечивает интервалы в пределах внутригородского кольца на уровне семи и 15 минут соответственно.
Расчетное время проезда всего маршрута – от одного часа 30 минут до двух часов 20 минут, диаметральное пересечение Киева – один час.
Виктор Петрук, главный специалист департамента транспортной инфраструктуры КГГА:
Подключение Троещины к внутригородскому кольцу городской электрички – решение, которое сформирует основу пассажиропотока этого вида транспорта. Это в свою очередь оправдывает вложение средств в развитие городской электрички – строительство и модернизацию станций и линий.
[[{“fid”:”1292″,”view_mode”:”default”,”fields”:{“format”:”default”,”field_file_image_alt_text[und][0][value]”:””,”field_file_image_title_text[und][0][value]”:””},”type”:”media”,”link_text”:null,”attributes”:{“class”:”media-element file-default”}}]]
Троещина
По результатам транспортного моделирования, при запуске городской электрички на Троещину пассажиропоток вырастает до 350 тысяч пассажиров (конечно, не только за счет Троещины). При реализации несложных мероприятий время поездки от проспекта Ватутина до Караваевых дач составит всего 29 минут, оптимальный интервал движения – пять минут.