В начале июня 1916 года киевский городской голова Ипполит Николаевич Дьяков подал в отставку. 20 июня к исполнению обязанностей главы киевского городского общественного самоуправления приступил Федор Степанович Бурчак.
Выпускник медицинского факультета Императорского университета Святого Владимира, он в 1902 году «пошел в политику», будучи избран гласным в Киевскую городскую думу от Подольского полицейского участка. Должность, которую он получил, к 1916 году требовала навыков кризисного менеджера. А проблем в Киеве на третий год войны накопилось немало. Нехватка продовольствия, топлива, перебои в работе общественного транспорта, дефицит квалифицированных рабочих, наплыв беженцев, необходимость создания рабочих мест для членов семей киевлян, попавших под мобилизацию.
Корабли пустыни на булыжной мостовой
Зима 1915-1916 гг. показала, что киевские власти были к ней попросту не готовы. Грузовой обоз при Киевской городской управе после мобилизации для нужд армии лошадей и повозок просто не справлялся с объемами перевозок. Обыватели жаловались, что с момента оплаты и получения ордера до доставки с городских дровяных складов топлива проходило от двух до трех недель, а то и месяцев. На своевременную доставку можно было рассчитывать только при наличии «нужных знакомств», в том числе предложив банальную взятку.
Дровяная комиссия городской управы предпринимала отчаянные попытки восполнить обоз новыми лошадьми, обращаясь к коннозаводчикам и отправляя закупщиков на еженедельные конные ярмарки. Но количество приобретенных таким образом ломовых лошадей было ничтожным. В своей справке гласный В. Г. Иозефи, исполняющий обязанности заведующего городскими дровяными операциями, сообщал, что прогнозируемые объемы перевозки дров только со складов к потребителям будут составлять 60 000 кубических саженей. Осуществить такие перевозки возможно только при наличии не менее 300 подвод. Имеющихся 147 подвод явно недостаточно. Привлечь к транспортировке дров сторонних подрядчиков было также проблематично. Число частных извозчиков за три военных года снизилось чуть ли не вдвое – с двух с половиной тысяч в 1914 году до полутора тысяч в 1916-м. В качестве выхода Иозефи предложил заменить ломовых лошадей верблюдами. При этом стоимость экзотических животных с учетом доставки должна была составить 52 тысячи рублей за 200 голов или 72 тысячи рублей за 300.
Городской голова Федор Бурчак живо заинтересовался поступившим предложением. Было установлено, что положительный опыт использования верблюдов в условиях киевского климата уже есть. Животные хорошо переносят зимние морозы, неприхотливы в еде. Кроме того, объем потребляемой пищи у верблюдов вдвое ниже, чем у лошадей, а тягловая сила одного верблюда больше конской в два – два с половиной раза.
После принятия решения о покупке верблюдов в Симферополь был отправлен гласный городской думы С. Г. Слюсаревский – ему поручалось заключить контракт на поставку из Астрахани 300 верблюдов. Однако сделка внезапно оказалась под угрозой. Верблюды отнесли к разряду стратегических ресурсов, и губернатор Таврической губернии Н. А. Княжевич запретил их вывоз. Потребовалось вмешательство члена Государственной думы А. И. Савенко. Только после его обращения к главному начальнику снабжения Юго-Западного фронта пришло разрешение на отправку верблюдов в Киев, куда в декабре 1916 года они и прибыли. Кроме животных, закупили специальную упряжь, повозки и сани. По прибытии «пополнение» было размещено во вновь отстроенных для него сараях и вскоре приступило к перевозке топлива.
Транспортный узел
Постоянным источником проблем для киевского городского головы являлось «Общество киевской городской железной дороги». В 1916 году трамвай являлся основным и, если не считать городских извозчиков, единственным общественным транспортом в городе. После приобретения в 1905 году 70% акций ОКГЖД акционерным обществом Les Tramways de Kieff управление компанией перешло в руки бельгийских инвесторов. 12 октября 1912 года Киевская городская дума приняла решение об использовании своего права на выкуп, предусмотренного концессионным договором. Официальное уведомление об этом спустя три дня было направлено руководству ОКГЖД. С этого момента и началось затянувшееся на шесть лет административно-экономическое противостояние городских властей и трамвайного предприятия. Имели место инвентаризации, коррупционные скандалы, нашедшие отражение на страницах газет, привлечение мировых судей и попытка снизить доходность трамваев с помощью организации дублирующих автобусных маршрутов, а также жалобы во все возможные инстанции вплоть до Сената.
Война внесла в деятельность компании свои коррективы. Число пассажирских вагонов уменьшилось вдвое. Часть вагонов была переоборудована для перевозки раненых. Еще несколько были приспособлены для транспортировки воинских грузов. Увеличение нагрузок на вагоны приводило к быстрому их изнашиванию. К концу 1916 года в негодность пришла почти половина подвижного состава. На городские маршруты выезжало не более 80 вагонов вместо обычной довоенной нормы в 157–179. Доходы предприятия в военные годы неуклонно снижались с 2,255 млн руб. в 1914 году до 1,844 млн в 1915-м и 1,583 млн в 1916-м.
Закончилась эпоха бельгийского владычества киевскими трамваями в марте 1918 года, когда члены правления ОКГЖД разбежались, а вошедшие в Киев большевики заявили о национализации предприятия.
Нет концессиям
Примерно в то же время, когда изучались вопросы закупки верблюдов и выкупа трамваев у бельгийских инвесторов, поступило коммерческое предложение от правления Киевского отделения Русско-Американской торговой палаты. Оно открывало перспективу нового грандиозного проекта – строительства в городе подземного метрополитена как наиболее подходящего для Киева вида общественного транспорта. Особое внимание обращалось на преимущество подземного трамвая перед наземным. В первую очередь были названы дешевизна эксплуатации, скорость и безопасность. Именно метрополитен оптимален для киевского холмистого рельефа при большом расстоянии между жилыми районами и деловым центром. Строительство предполагалось проводить путем привлечения американских инвесторов на правах концессии.
Федор Бурчак в своем ответе от 7 декабря 1916 года сообщал о принципиальном согласии городской управы на использование американского капитала и оборудование города «быстроходными путями сообщения». Однако создание нового городского предприятия на концессионной основе Киевская городская дума считала неприемлемым.
Горький опыт взаимодействия с ОКГЖД приучил киевских чиновников к предусмотрительности.