Снежные заносы создают сложности на дорогах и не радуют автомобилистов. А сто лет назад киевляне воспринимали снег на мостовых как благо – сани извозчиков неслись по заснеженным дорогам абсолютно беззвучно. В отличие от колесных экипажей, в теплую пору проносящихся с грохотом по уличным булыжникам. Издавна киевские улицы, как и во многих европейских городах, мостили деревом. Но деревянное покрытие недолговечно и нуждалось в частой замене
Тем не менее в 1811 году после большого пожара, уничтожившего почти весь Подол, городские власти полностью отказались от деревянного мощения улиц. Более десяти лет киевские дороги стояли немощеными и ездить по ним было, конечно, сложно. Особенно поздней осенью и в весеннюю распутицу.
Первую же улицу, проезжую часть которой покрыли булыжником, киевляне между собой стали называть Мостовой, то есть мощеной. Официально она называлась иначе – это была часть Александровской улицы. Ныне это Владимирский спуск, улица Сагайдачного и часть Контрактовой площади (до Контрактового дома).
В 1844 году в Киев приехал молодой историк Николай Костомаров. Он оставил короткое, но весьма любопытное свидетельство о тогдашнем состоянии киевских дорог. «Старый город, – утверждал Костомаров, – был немощен… Крещатик не имел ни магазинов, ни лавок, ни отелей. Большая часть построек была деревянная, мостовой совсем не было, в сырое время была там большая грязь и слякоть».
К середине XIX века в городе было вымощено всего четыре площади и 30 улиц, что составляло примерно треть всей тогдашней киевской дорожной инфраструктуры. Сравнительно невысокие темпы мощения улиц объяснялись среди прочего и тем, что булыжный камень приходилось доставлять из неблизкой Минской губернии – транспортировка требовала значительных затрат.
Для стабильного финансирования работ по мощению улиц городские власти увеличили налог на недвижимость на 1%. Однако полученные от этого деньги не всегда расходовались разумно. Увы, многие улицы мостили некачественно, в результате их проезжая часть довольно скоро проседала, в ней появлялись рытвины и ухабы, которые во время дождя превращались в небольшие озера.
Примеры? Извозчик Клиндух вез юную даму по Крещатику – мимо Национальной гостиницы на Бессарабке. То ли возница зазевался и не заметил огромную лужу, то ли опрометчиво решил, что лужа – мелкая и поленился ее объезжать, но его коляска ушла в трехметровый провал. Вместе с владельцем, лошадью и перепуганной насмерть пассажиркой. К счастью, вовремя подоспевшие полицейские быстро выудили пострадавших – обошлось без жертв.
Подобных случаев было немало. Только на замену покрытий уже существующих мостовых город тратил до 70 тыс. рублей ежегодно!
Как сократить бюджет
Впрочем, мощением – пусть и некачественным – были охвачены далеко не все киевские улицы. Многие так и остались грунтовыми, со всеми вытекающими отсюда последствиями. Так, в апреле 1900 года настоятельница Киево-Флоровского монастыря обратилась к городскому голове Степану Сольскому с просьбой замостить улицу, ведущую к монастырской гостинице. Улица – словно нарочно! – называлась Черная грязь.
Аналогичная ситуация сложилась и на улице Багговутовской, где располагалась Еврейская больница. «Нужно видеть эту невылазную грязь, – взывал к сердобольности отцов города старший врач, – чтобы понять положение несчастных больных, поспешающих ежедневно в амбулаторию больницы».
Между тем процедура выделения «дорожных» денег была непростой. Мостовая комиссия Городской думы составляла смету предстоящих работ и запрашивала соответствующую сумму. Затем за дело бралась финансовая комиссия, которая безжалостно резала предложенный дорожниками бюджет. Бывало, заявленная цифра уменьшалась на четверть.
Далее – самое интересное. Требований замостить или отремонтировать ту или иную улицу было намного больше, чем позволяли средства. Угадайте, каким заявкам отдавали предпочтение? Да, в приоритете были центральные улицы. Причем на перемощение Крещатика в иные годы выделяли треть всех «дорожных» денег города.
Впереди Парижа и Берлина
Мощение имело, конечно, множество преимуществ. Тем не менее многих киевлян оно вовсе не радовало. Дело в том, что деревянные колеса экипажей проносились по булыжным мостовым с таким грохотом, что беседующим на улице пешеходам приходилось общаться исключительно с помощью крика.
А уж насколько высока была интенсивность движения на киевских улицах, можно судить по следующим статистическим данным. В 1904 году в Киеве на тысячу жителей приходилось 7,8 извозчика, что было больше, чем в Париже (7,4), Варшаве (5,0), Риге (5,0), Берлине (4,3) и ряде других крупных городов Европы.
Мало того что экипажей в нашем городе было огромное количество, так еще и разъезжали они с приличной скоростью – езда медленнее чем восемь верст в час в Киеве вообще воспрещалась. Добавьте к этому постоянные вопли извозчиков нерадивым пешеходам, переходящим улицу: «Берегись!»
Вот почему появление снега и замена колес экипажей полозьями были для горожан благом – уличный шум резко снижался. Однако в Киеве снег никогда не держался дольше трех-четырех месяцев. Наступала весна – и транспорт вновь безудержно грохотал.
А извозчики против
Уменьшить городской шум могли только резиновые шины. В марте 1910 года Городская дума потребовала, чтобы ими в обязательном порядке были оснащены все киевские экипажи.
Это вполне логичное решение властей вызвало протест в среде извозчиков. Дело в том, что с появлением в Киеве электрического трамвая (в 1892 году), потом автомобиля (в 1898-м), а затем и фуникулера (в 1905-м) извозчики стали нести значительные убытки. Затраты на дорогие резиновые шины окончательно сделали бы их бизнес убыточным.
Отцы города были неумолимы. И в один прекрасный день извозчики в знак протеста не выехали на улицы Киева. В городе воцарилась относительная тишина, однако киевляне испытали множество неудобств: часть привычного ежедневного маршрута на работу и домой пришлось проделать пешком.
Возмущению горожан не было предела. И власти вынуждены были отступить – рассмотрение «резинового» вопроса решили перенести на более позднее время. Однако через несколько лет началась Первая мировая война, и вопрос о бесшумных шинах утратил остроту.