Центр города – место концентрации деловой активности, зачастую здесь расположены основные туристические объекты, админздания, публичные пространства. В центре бурлит жизнь: здесь назначают встречи, сюда же едут на работу. Но если центр стоит, то о качестве городского пространства можно забыть: потери времени, загазованность, шум, с улицы хочется поскорее уйти. Киев – не первый город мира, столкнувшийся с такой проблемой, и многие решения уже хорошо опробованы. Именно в центральных районах в развитых городах происходили самые большие изменения.
Что такое транспортные потери и что они (не)оправдывают
Транспортные потери есть как прямые, так и непрямые. Например, во сколько денег обходится поездка. Для водителей все прозрачно: в заторах топлива уходит намного больше. Для пользователей общественного транспорта зависимость непрямая: хотя проезд с заторами стоит столько же, как и при свободных дорогах, в итоге потери на топливо и недополученная выгода из-за меньшего числа рейсов закладывается в подорожание проездного билета. Материальны и потери от ДТП – это и лечение пострадавших, и материальные потери, и заторы. Что уж говорить о смертельных случаях: как бы ни пытались посчитать стоимость жизни экономически – для родных и близких это всегда невосполнимая утрата.
Потери времени также идут в расчет – хотя современные технологии позволяют нам оставаться на связи и серфить в интернете даже в пути, это вряд ли можно в полной мере назвать полностью полезным времяпрепровождением. Время в пути – недополученный доход, если пересчитывать на рабочее время, например, как дополнительный заработок. Но по факту транспорт «ворует» свободное время, когда можно было посетить магазины/кафе (минус для локальной экономики) или побыть с семьей или близкими. Последнее в деньги не переведешь – это бесценно.
Все хорошо в меру: как дозировать трафик в центре
Сбалансированность пропускной способности улично-дорожной сети является единственным инструментом, чтобы не было заторов. Распространено мнение, что пробка на самом деле возникает не там, где проблема, а в «бутылочном горлышке» перед ней. Такое видение предлагает единственный выход – устранять узкие места, т. е. расширять дороги, строить многоуровневые пересечения, сокращать инфраструктуру для пешеходов и общественного транспорта, например, переносить остановки, строить подземные переходы.
Транспортные потоки в центре, как вода в реке, которая в узких местах течет быстрее, а в широких – медленнее, застаивается. Но если реку расширяют, чтобы устроить водохранилище, нужны ли нам чадящие автохранилища на слишком широких улицах? Пропускную способность сети определяют узлы-перекрестки, а слишком широкие улицы между ними превращаются в тихие омуты, где в прямом смысле застревают автомобили. Пример, Крещатик, который упирается в Бессарабскую и Европейскую площади, не способные пропустить поток с этой восьмиполосной магистрали, центральная улица регулярно стоит.
Роль ловушек для автомобилей, как ни парадоксально, выполняют и магистрали, ведущие к центру города. Многополосные дороги, в итоге упирающиеся в светофоры и перегруженные площади, привлекают тех, кому на самом деле не нужно в центр. Пример, проспект Победы/бульвар Шевченка и с другой стороны бульвар Леси Украинки, упирающиеся в Бессарабскую площадь.
Пропускная способность постепенно снижается ближе к центру: безостановочная магистраль превращается в светофорную, перекрестков все больше, однако назад уже пути нет – машины в ловушке-тянучке. Точки наименьшей пропускной способности стоит устраивать подальше от центра – оптимально предлагая сразу же пересесть в метро, оставив машину на паркинге. Например, идея одноуровневого перекрестка вместо развязки на Шулявке, чтобы первый светофор на проспекте Победы появился как можно дальше от центра. Но здесь важно помнить о несимметричности: выехать из центра должно быть проще, чем въехать.
Магистрали и развязки в центре не работают
Вообще многоуровневые развязки в центральной части города далеко не всегда эффективны, особенно это касается так называемых «клеверов». В рекомендациях к строительству таких развязок указано, что они работают лишь тогда, когда потоки на повороты невелики, например, на Печерском мосту, и то во многом из-за очень неудобных заездов. Кстати, многополосные съезды на развязках тоже провоцируют пробки: если поток в три ряда вливается в поток в три ряда, то дальше дорога должна иметь явно не три ряда, а больше – простая математика.
Пример же неработающей клеверной развязки – Воздухофлотский мост. Здесь уже почти каждый съезд регулируется светофором, но заторы регулярны. Одна причина – безостановочный проспект Победы, упирающийся в светофор. Тянучка до зоопарка – норма, а если не дай бог на Шулявке таки появится удобный поворот с Дорогожичей в центр, то стоять проспект будет как раз до Шулявки.
Как результат, во многих городах с гораздо более высоким уровнем автомобилизации снесли немало развязок, заменив их перекрестками, сужая улицы, прокладывая трамвайные линии. Уходят в прошлое и подземные переходы в центрах городов: если на настоящих магистралях вне жилых районов внеуличные переходы полезны, то в условиях плотной застройки статистика говорит обратное – ДТП с пешеходами становится больше.
Односторонние улицы – неоднозначное решение для центра. Если дублеры удалены друг от друга, то имеем большой перепробег из-за объездов. Ну, а избыточное число полос провоцирует стихийную парковку «елочкой». Пример, улица Саксаганского, где из шести полос нередко три! запарковано. Также на таких улицах паркуются и в два ряда, а пропускная способность добавлением полос не растет пропорционально – попробуй перестройся с первого ряда в шестой!
Хорошие улицы для центра города
Улицы в городах Украины на сегодняшний день за редким исключением спроектированы еще в 1960-70-х годах, но концептуально мало отличаются от начала ХХ века, когда твердое покрытие и наличие тротуара считалось верхом цивилизации. Несмотря на принятые недавно новые строительные нормы по организации улиц, общих правил-подходов еще не выработано. К тому же, многие инженеры до сих пор уповают на то, что водители должны все абсолютно соблюдать правила дорожного движения.
Залог успешного планирования улицы – четкое определение функционала. В условиях центра —это магистральные улицы, улицы-парковки, улицы для общественного транспорта, торгово-пешеходные, жилые – список не исчерпывающий. Далее на каждый тип вырабатываются правила. Например, на магистральной улице может быть запрещена парковка вообще, а парковка «елочкой» недопустима. На жилых и парковочных улицах скорость – 30 км/ч, на торгово-пешеходных особый режим для подвоза товаром. Правил может быть много, например, если запрещаем парковку, сразу указываем, где есть паркоместа неподалеку.
Увы, в Киеве большинство улиц – гибридные и конфликт функций тоже провоцирует заторы. Например, на парковочных улицах движение затруднено машинами, которые паркуются или выезжают в полосу движения, особенно если выезжают задом. В Бессарабский проезд, между рынком и ТРЦ «Арена-Сити», направлен магистральный поток транспорта, но из-за парковки «елочкой» все должны ждать паркующихся, хвост выходит на перекресток и останавливается уже поток на Крещатике.
Чтобы убрать этот затор (а затор – это вред экологии, Бессарабка самое загрязненное место), стоит определиться с функционалом этого проезда. Если хотим парковку – нужно убрать магистральное движение, например, сделав этот проезд в другую сторону, к Крещатику, параллельно с магистральным объездом рынка. Хотим, чтобы все ехало – убираем парковку, оставляя одну! полосу движения, ограничивая все столбиками. Задержки будут, но небольшие – на посадку-высадку пассажиров как станция Kiss&Ride. Можно конечно и совсем убрать движение или сделать регулированный заезд для обслуживания зданий.
Еще вариант – сделать две полосы, но изолированные друг от друга, как на улице Покровской на Подоле. Две улицы с одной полосой движения эффективней, чем одна двухполосная, ведь нет возможности остановиться. Такие однополосные улицы-фидеры могут принимать довольно серьезные транзитные потоки, которые в центре могут быть рассредоточены и соединяться в многополосные дороги за пределами центра.
Распространенный аргумент против однополосных фидеров: если машина сломается, то все станет. Но сломанная машина может заблокировать и не одну полосу, к тому же нынче машины ломаются нечасто. Но если такая ситуация и случиться – в центре города всегда должен быть дежурный муниципальный эвакуатор, который оперативно решит проблему. Слишком дорого для города терпеть заторы в зоне экономической активности.
Улицы центра – для людей
Принципиальное отличие улиц в центре от, например, межрайонных магистралей, то что здесь пешеход в высшем приоритете. Деловые перемещения между офисами, неспешные прогулки туристов, шопинг – все это требует тщательно продуманной инфраструктуры для пешеходов, чтобы в этом пространстве хотелось находиться, а не побыстрее сбежать.
Для деловых людей прогулка приятной улицей заменит поездку на авто, для туристов станет поводом подольше пройтись, посетив кафе и магазины, ну а немногочисленным местным жителям обеспечит высокий уровень комфорта жизни в центре. В суме это должно дать как снижение использование транспорта, так и рост экономики через работу компаний и торговлю. Конечно, все пешеходные переходы в центре должны быть наземными и инклюзивными, а тротуары – широкими и оборудованными лавочками и зеленью.
Но если центр большой, как в Киеве, не везде доберешься пешком, особенно по холмам. Лучший друг пешехода – общественный транспорт, на подмогу приходят такси и велопрокат, и здесь также многообразие – для разных функций, для разных аудиторий. Центр – «фабрика ВВП» города и здесь нужен очень тонкий транспортный маркетинг. Однако о неличном транспорте для сильного центра поговорим в следующий раз.