Слово «коллапс» все чаще звучит в разговорах специалистов транспортной отрасли. До момента, когда свершится мрачный прогноз о перспективах дорожного движения в Киеве, пройдет два-три года, от силы – пять лет. Но через транспортный коллапс проходили практически все мегаполисы
Киеву, который входит в десятку крупнейших городов Европы, также предстоит этим «переболеть». В первую очередь это затронет центр города.
Темное настоящее: за что мы не любим центр города
Столетие назад по всему центру Киева сновали трамваи, со временем добавились автобусы и троллейбусы, появилось метро. Но сегодня дороги переполняет нескончаемый поток легковых автомобилей, со многих улиц исчез общественный транспорт.
Так выглядела улица Крещатик в начале ХХ века
Так выглядела Бессарабская площадь в 1950-х годах
Полвека назад тротуары были более многолюдными, хотя население города было меньше, сейчас утром на Крещатике пешеходов можно пересчитать по пальцам.
Все, что мы наблюдаем сегодня на улицах Киева, происходило во многих крупных городах, столкнувшихся с массовой автомобилизацией жителей. Стихийная парковка на любом свободном пятачке, дефицит легальных паркингов, сокращение зеленых зон, уничтожение деревьев, ликвидация трамвая как класса в процессе сокращения единиц наземного общественного транспорта в центре города, бесконечные заторы, смог из выхлопных газов, превышающий объем выбросов промышленных предприятий, одновременно – уплотнение застройки и, как следствие, населения.
Высокая плотность населения в мегаполисах и постоянные трудности при передвижении по улицам города приводили к падению выручки в торговле, снижению цен на недвижимость, ухудшению экологической обстановки. Перемещение по городу стало отнимать все больше времени, что не могло не отразиться на экономике.
1. Дальнейшая автомобилизация
Причина, по которой Киев не пережил эпоху заторов вместе с другими европейскими городами, общеизвестна и банальна. В советские времена автомобиль не был общедоступным средством передвижения.
Так выглядела площадь Победы в 1970-х годах
Экономический рост 2000-х спровоцировал масштабную автомобилизацию – как раз в этот период в Киеве происходит то же самое, через что прошли европейские города в 1960-1970-х: сокращение парка общественного транспорта, в первую очередь трамваев, расширение улиц за счет деревьев и газонов, а также приступы гигантомании в форме автомобильных развязок и эстакад.
В Киеве сегодня на тысячу жителей приходится 213 автомобилей, тогда как, например, в Мадриде – 438, в Берлине – 320, в Москве – 311.
Не следует забывать, что обратной стороной автомобилизации является утилизация транспортных средств. Во всем мире это стоит немалых денег. Сегодня в Киеве во дворах спальных районов и на центральных улицах гниет около тысячи автомобилей, а быстрое обновление автопарка в наших условиях приведет к увеличению числа бесхозных машин.
Уже несколько лет стоит без движения автомобиль на улице Михаила Коцюбинского
2. Подольско-Воскресенский мост
Его еще называют Подольским мостовым переходом, но названий для шестого автомобильного моста через Днепр меньше, чем версий, куда же он в конце концов приведет.
Один из существующих вариантов: на Правом берегу заезд на мост будет находиться в районе станции метро «Площадь Тараса Шевченко», в самом начале улицы Новоконстантиновской. Отметим, что отсюда планируется проложить автомобильный тоннель до улицы Чорновола.
Согласно другому варианту, заезд на мост должен быть оборудован в начале улиц Верхний Вал и Нижний Вал, с большой развязкой для выезда на Набережно-Крещатицкую.
Так выглядит Подольско-Воскресенский мост на макете
Так будет выглядеть в реальности Подольско-Воскресенский мост – как Московский в настоящее время
В любом случае просто больше автомобилей быстрее, чем сейчас, доедет до первого светофора и застрянет в живой очереди где-то на условной границе центра. Движение по первой очереди Подольского моста – съезду на улицу Набережно-Рыбальскую – остановится уже в первый день, так как в этом месте мы и сейчас регулярно наблюдаем автомобильные заторы. Строительство тоннеля выглядит как очень нереалистичный проект – в итоге заторы благодаря мосту приблизятся к центру города.
Перераспределение транспортных потоков с Московского моста
Появление моста существенно перераспределит транспортные потоки – на него переключатся автомобилисты, использующие сейчас Московский мост и мост Метро. Как следствие, возникнет необходимость в реконструкции ряда улиц, на которых резко увеличится трафик: Глубочицкой, Кудрявского спуска, Обсерваторной, Бульварно-Кудрявской и ряда других.
3. Новые развязки на подъездах к центру
Улично-дорожная сеть – очень сложная система, и далеко не всегда новые развязки улучшают ситуацию. Пример – построенные в конце 2000 – начале 2010 года развязки вдоль Набережной на правом берегу Днепра. Сейчас даже в обеденное время на заездах в центр здесь можно попасть в тянучки, а по Набережной движение идет от хвоста одной пробки к другой. Развязки, на которые были потрачены миллиарды гривен, просто-напросто подвинули пробку на один перекресток, ведь центральная часть Киева остается зарегулированной светофорами.
Так выглядит Набережная каждое утро по будням
Впрочем, выводов из этого никто не сделал – предлагается продолжить строительство развязок на подъездах к центру. Обновленная Шулявская развязка, с увеличенной пропускной способностью поворота с Малой Окружной в центр (в обоих вариантах – и «официальном», и Виктора Петрука), дорога с развязками от Столичного шоссе к улице Бойчука (бывшая Киквидзе), развязка на Керченской площади (выезд с Троещины), съезд с бульвара Дружбы Народов на улицу Старонаводницкую… Не забываем и о Дарницкой (бывшей Ленинградской) площади. Все эти развязки только способствуют доставке большего числа транспортных средств к границам центра и удлинят хвосты заторов.
На самом деле Киев нуждается в новых транспортных развязках, но скорее на объездах, а не на маршрутах, ведущих в центр города. Улучшить настоящую ситуацию могут новые пересечения через железную дорогу – например, в районе Отрадного, Дарницкого вокзала. Нужны и внеуличные переходы, но в первую очередь на Окружной, а не на проспектах Победы и Героев Сталинграда, где ликвидация светофоров только усугубит нынешнее положение.
К сожалению, строительство остро необходимых для города развязок откладывается на потом, зато все силы и средства бросаются на то, чтобы создать видимость того, что облегчается проезд до условных границ центра.
4. Жилая застройка в центре
В советское время в центре Киева было не так уж и много предназначенных для жилья домов – в основном здания дореволюционной постройки и немногочисленные послевоенные жилые кварталы. Зато большие площади занимали промышленные предприятия, часто основанные еще до революции и разросшиеся во времена расцвета советского ВПК – на работу десятки тысяч человек ездили на общественном транспорте. В 1990-х, после развала СССР, большая часть предприятий прекратила существование или сократилась до минимума и оказалась в запустении.
Во время первого строительного бума в Киеве времен независимости – в 2000 годах – под застройку отдавались в основном пустые участки и зеленые зоны – так начиналось уплотнение центра города. Потом под снос пошли старые дома, часто памятники архитектуры, а уже в 2010-х дошла очередь до территорий промышленных зон. Их площадь не идет ни в какое сравнение с пятачками, которые выкраивали в 2000-х, и в центральной части Киева стали возникать огромные многосекционные жилые комплексы.
При строительстве жилья в центре девелоперы всегда ориентируются на зажиточных клиентов – это не заводские рабочие, которые выбирают между метро и трамваем. Новоселы имеют часто по два легковых автомобиля на семью, что существенно увеличивает нагрузку на центральные улицы. В результате на Нижнем Печерске светофоры устанавливают чуть ли не на выезде из паркинга, при этом альтернативы владельцам автомобилей, спешащим по делам, никакой. Правда, есть вариант: переполненные, разваливающиеся на ходу маршрутки. Или где-то, минутах в 20 ходьбы, может располагаться станция метро.
По такому же сценарию проходит масштабная застройка Лукьяновки – здесь за последние годы выросло больше десятка жилых высоток и готовится строительство новых. Массовая застройка многоэтажными жилыми комплексами ведется в начале проспекта Победы, в радиусе нескольких сотен метров от центрального ЗАГСа – в ближайшие год-два будет сдан в эксплуатацию десяток высотных домов. В каждом из них – сотни квартир.
5. Дефицит ночных стоянок и перехватывающих парковок
Тревожная тенденция последних трех-четырех лет – строительство огромных жилых комплексов в центре города с заложенным в проектах дефицитом парковочных мест. Появление в центральной части Киева жилого комплекса на 300 квартир при отсутствии паркинга – обычное дело.
Здесь следует учесть еще и то, что из-за высоких цен места для парковки часто стоят нераспроданными. Владельцы с целью экономии оставляют автомобили на тротуаре или во дворе.
«Бесприютные» машины в центре как-то находили себе место во дворах, занимали дорожки для пешеходов по периметру жилых домов, пока строились высотные здания по отдельности, а жилые комплексы с сотнями квартир без паркингов были редкостью. С запуском строящихся сейчас объектов и последующим их заселением – а это произойдет в пределах двух-четырех лет – на окрестных улицах с утра придется занимать очередь, чтобы вечером поставить машину.
Дефицит парковочных мест и ухудшение условий жизни в центре города стимулирует рост пригородов. Что увеличивает количество автомобильных поездок в центр. Что приведет к росту очередей при въезде в центр.
В мегаполисах с высоким уровнем автомобилизации вместо развязок часто строят перехватывающие паркинги: приехал на автомобиле, оставил на парковке, пересел на скоростной общественный транспорт. В Киеве же была предпринята всего одна попытка организовать перехватывающий паркинг – на станции метро «Ипподром», маловместительный и мало кому известный.
6. Светлое настоящее развитых мегаполисов
Говорят, большие города похожи друг на друга больше, чем на другие города своей страны. Многие развитые мегаполисы не так давно пережили серьезные изменения в планировке улиц и инфраструктуры мобильности, особенно в центре. На очереди Киев.
Оптимизация городской мобильности – важная предпосылка успешности города, ведь буксующая транспортная система является сдерживающим фактором экономического роста. Вспомните, как в докризисном 2008 году киевский метрополитен трещал по швам и на некоторых станциях появились штатные заталкиватели пассажиров.
Рецепты избавления мегаполисов от транспортного коллапса давно известны: развитие качественного общественного транспорта, упорядочивание парковки и строительство перехватывающих паркингов, создание максимального удобства для пешеходов и велосипедистов, планирование прямых невыгод от использования автомобиля в городе и особенно в центре.
Меры следует применять комплексные – для этого передовые мегаполисы имеют планы устойчивой мобильности, в которых главная цель – перемещение людей и грузов, а не транспортных средств.
О том, как может измениться центр Киева в свете мировых тенденций и какие большие проекты назрели в ближайшее время – в следующем выпуске.