Есть в городах эпохальные проекты, влияющие на развитие в следующие десятилетия. Для Киева это когда-то было прокладывание железной дороги, а в ближайшем будущем станет Подольский мост. Мегапроект заката советских времен и эпохи автомобилецентризма, Подольско-Воскресенский мостовой переход, если быть точным с названием, существенно изменит транспортные потоки – а может, и вообще формат центра города.
Однако за минувшие 40 лет, а именно столько времени прошло с планирования его трассировки, и ситуация в Киеве изменилась, и мировые тенденции развития городов тоже. Подольский мост еще не успели достроить, а он уже по своей сути устарел. «Большой Киев» разбирался, в чем сейчас заключаются ключевые дискуссии вокруг моста-долгостроя и какие риски и шансы он несет городу. И если на левом берегу есть хорошие альтернативы, а метро, по крайней мере временно, может заменить трамвай, то на правом берегу есть интересные возможности.
Мегапроект заката совка: мост, метро и тоннель
Масштабность проекта Подольско-Воскресенского мостового перехода на самом деле поражает, и уже можно встретить мнения, что лучше бы его вообще не начинали строить. Но многое уже сделано, деньги потрачены, поэтому демонтировать построенное никто не будет. Итак, состоит этот мегапроект, по сути, из трех частей, каждая из которых является колоссальным строительством даже для такого большого города, как Киев.
Автомобильный мостовой переход. Трасса моста в свое время (где-то в 1970-1980-х) была выбрана крайне нерационально – хотя мост через основное русло Днепра предусмотрен в самом узком месте (что позволило запроектировать арочный мост без опор посреди русла), общая длина магистрали с эстакадами (между застроенными районами) составляет порядка семи километров. При этом на левом берегу мостовой переход по плану упирается в авторынок на бульваре Перова – гарантированный затор.
Четвертая линия метро. «Метро на Троещину» стало мемом относительно недавно – еще лет десять назад всерьез планировали метро по Подольскому мосту на Воскресенку и далее пересадку на пятую (!!!) левобережную линию. Изначально, еще в советское время, эту линию метро планировали вывести на улицы Верхний и Нижний Вал эстакадой, с пересадкой на станцию «Контрактовая площадь».
Из-за протестов горожан (при СССР!!!) трассу сместили к станции «Тараса Шевченко», посреди промзоны, куда людям не надо (а значит – пересадка на синюю линию!). Заработать полноценно линия могла бы при еще двух пересадках – на станциях «Лукьяновская» и «Вокзальная». Строительство стоит колоссальных денег – китайские инвесторы недавно оценили его в 3 млрд долларов США.
Автомобильный тоннель на Лукьяновку. Самые призрачные надежды – на строительство продолжения эстакады Подольского моста над Подолом далее тоннелем до улицы Черновола с включением в Воздухофлотский проспект. Однако такой проект не столько обеспечит транзитный трафик в объезд центра, сколько привезет еще больше машин на уже умершую Воздухофлотскую развязку, где проспект Победы врезается в череду светофоров центра.
Альтернативы метро и левобережью
Метро или трамвай. Если посмотреть на схему трамвайных маршрутов Киева, то можно обнаружить, что по обоим берегам Днепра к Подольскому мосту довольно близко подходят уже существующие линии трамвая. На девом берегу это две существующие магистральных линии – по улицам Оноре де Бальзака и Николая Закревского, а также потенциальная линия по улице Алишера Навои. На правом берегу – рядом узел Контрактовой площади, а это линии на Лукьяновку и далее на Центральный вокзал и Отрадный, а также на Куреневку.
Подключив эти линии к мосту, город получит колоссальный рост значения трамвая как вида транспорта (не подвозного, как сейчас, а магистрального, с трансднепровской линией), а значит, более эффективное использование уже существующей инфраструктуры. Превращение трамвая в эдакое «наземное метро» – общемировая тенденция, и Киеву с не самым большим бюджетом это куда привлекательнее, чем копать с нуля еще одну линию подземки, которая к тому же не ведет в деловой центр города.
Левобережные заезды. Шестиполосный автомобильный проспект по мосту, упирающийся в узенькие улочки Ивана Микитенко и Сулеймана Стальского, выглядит абсурдно – тем более за ними авторынок и перекресток бульвара Перова. Рубить коридор аж до Лесного массива, до улицы Космонавта Волкова и далее через лес к Броварскому проспекту – перебор, да и функция Подольского моста – стать частью Малой окружной дороги для внутригородских поездок, но не Большой окружной для транзита.
На сегодня самым логичным продолжением Подольского моста на левом берегу видится разветвление на две магистрали – продолжение до улицы Оноре де Бальзака на Троещину и к Броварскому проспекту по улице Алишера Навои. Так заодно можно уберечь озеро Радужное от появления моста-монстра над зоной отдыха местных жителей, а также Воскресенку – от необходимости постройки развязок под окнами жилых домов.
Мост на правый берег грозит заторами
На сегодняшний день тоннель на улицу Чорновола уже мало кто даже вспоминает, зато самый близкий к центру города съезд с моста уже практически построен – на Рыбальском острове, на улицу Набережно-Рыбальскую и далее на новый Гаванский мост. И это место как потенциальная зона ДТП в непиковое время (судя по конструкциям, места, чтобы свернуть с основной трассы моста на съезд, совсем немного), так и зона вечных заторов в часы пик.
Съезд на Набережно-Рыбальскую устроен в две полосы, и поскольку он ближе всего к деловому центру, то будет максимально загружен в утренний пик. Но эти две загруженные полосы упираются в уже сейчас загруженную Набережно-Рыбальскую, которая после примыкания съезда с будущего Подольского моста шире не становится. У киевских дорожных инженеров давняя проблема с арифметикой: загруженные дороги после слияния должны превращаться в более широкие, полосы суммируются, а не сливаются.
Пример – развязка на Выдубичах, заезд на Южный мост. Три полосы идут с Саперно-Слободской, две – с юга, и две – с севера правого берега. И почему-то в точке, где они сходятся, образуется затор – ведь 3+2+2 не равно три! Сейчас здесь планируют установить светофор – как и на Воздухофлотском путепроводе.
Светофор на развязке – признак, что она умерла, а проектировщики расписались в своей некомпетентности. Если же дальше, за этим съездом, мост останется трехполосным – машины разгонятся и собьются в кучу уже на светофорах Подола (улица Новоконстантиновская хоть и широкая, но со светофорами).
Куда девать Подольский мост на правом берегу
Железное правило: чтобы избежать вечных пробок, магистраль безостановочного движения (а Подольский мост с длинной эстакадой таковой является) не должна упираться в светофоры. Негативный пример – проспект Победы, упирающийся в Воздухофлотский путепровод со светофорами, правда, сейчас этот поток держит строящаяся Шулявка. И если на левом берегу мост можно так вывести на улицы Бальзака и Навои, то на правом берегу, помимо Набережно-Крещатицкой, можно подключить разве что Новоконстантиновскую, чтобы дальше вывести на Малую окружную дорогу.
Да, Малая окружная так сжимается – но это логичная ситуация при появлении нового моста. В свою очередь Большая окружная также сжимается – ее можно организовать по более свободному Северному мосту, задействовав для этой функции также практически скоростную улицу Богатырскую. Если дальше вывести магистраль через Троещинский рынок к Броварскому проспекту и Броварской окружной, получаем реальную Большую окружную, разгружая Воскресенку и вообще левобережье.
Пытаться же реализовать тоннель к улице Чорновола наземным способом неминуемо лишь усугубит заторы и ухудшит качество жизни в центральных кварталах. Так, задействовать улицу Глубочицкую не выйдет – расширение ее до шести полос малореально. С одной стороны, трамвайную линию здесь, наоборот, нужно изолировать от автотранспорта (по сути, это как раз заменитель четвертой линии метро), с другой – если десять лет назад это была мертвая улица по промзоне, то сейчас на ней многочисленные жилые дома, поэтому сделать здесь шоссе уже не выйдет.
Вариант пропетлять по склонам Татарки, в частности по улице Нижнеюрковской, может быть локальным решением, но никак не магистральной связью. Не лучшее решение вообще завернуть Подольский мост на Верхний и Нижний вал, сейчас – ось исторического Подола. Там уйма перекрестков со светофорами – а значит, мост будет стоять до Русановских садов. Превращать Валы в магистраль – почти нереально, да и протесты горожан были еще при советской власти…
Мост-променад вместо моста-монстра
Появление нового моста в центре города – а Подол есть самый что ни на есть центр – так или иначе повлияет на развитие окружающих территорий, в том числе на ревитализацию Гавани. Грузовой порт в центре города очевидно уже не актуален, однако, появление двухъярусного шестиполосного моста поперек Гавани вряд ли сделает эту территорию столь привлекательной для жилой и общественной застройки. Но нужен ли здесь такой мост-монстр, особенно если вместо метро скоростной трамвай спустить раньше на Валы?
Если с левого берега на правый ведут три загруженные полосы и на Рыбальском острове уже есть съезд с моста в две полосы, то нет никакого смысла тянуть дальше через Гавань целых три полосы движения. Точно такой же эффект «дорожной диеты» работает на выезд с Подола – если с Валов уже строится двухполосный заезд, то до его вклинивания в трассу моста через Гавань нет смысла вести три полосы.
Получается, через Гавань нужен уже не монструозный двухэтажный мост с шестью полосами несущихся на скорости автомобилей, а вполне себе мирный 2+2-полосный одноярусный автомобильный мост. Уже построенные опоры под «тяжелый» мост можно использовать по-новому – устроить широкий тротуар-променад со стороны Подола, с шумозащитным экраном из легких зданий-кафе.
Такой себе «киевский хайлайн» –- помните историю про бывшую железную дорогу в Нью-Йорке, на которой сделали публичное пространство, парк на эстакаде? Киевский мост-долгострой настолько устарел, что его даже не нужно достраивать в полной мере, а сразу ревитализировать. Подобное решение позволит и рационально использовать уже построенные опоры в гавани и совместить планы ее ревитализации с транспортными проектами.
Что еще: Новоконстантиновский проспект, простые развязки и набережная
Продолжение Подольского моста к Малой окружной дороге требует некоторой реконструкции улицы Новоконстантиновской – она должна стать магистралью безостановочного движения, без светофоров и с подземными переходами. В городах это не лучшее решение, но здесь эта и сейчас широкая шестиполосная улица идет через промзону, так что негативные последствия для горожан минимальны. Не помешает и более удобный поворот с Новоконстантиновской на Елены Телиги, реализованный через разворот над тоннелем у ж/д платформы «Зенит».
Значительно упрощаются развязки на правом берегу – на заезде на мост с улиц Верхний и Нижний вал и Набережно-Крещатицкой теперь вполне можно обойтись одноуровневым перекрестком вместо двух- или трехуровневых эстакад. Так же на съезде на Набережно-Луговую: здесь можно устроить большое кольцо вокруг квартала Межигорской, Заводской, Константиновской и проложить новый проезд в районе примыкания улицы Набережно-Луговой – как раз в створе, отведенном под эстакаду к «мифическому» тоннелю.
Использование принципов «дорожной диеты» позволит и уменьшить число полос по улице Набережно-Рыбальской. Если с Подольского моста на нее спускаются две загруженные полосы движения, то никак нельзя оставлять по Набережно-Рыбальской три полосы в центр от Северного моста – придется ставить светофор. Так что от поворота на улицу Электриков до съезда с Подольского моста Набережно-Рыбальскую можно сделать вообще односторонней, только из центра, – и на Рыбальском острове появляется место для широченной променадной набережной.
Движение же в центр можно пусть по улице Электриков, но уже со светофорами, «придерживая» так поток транспорта с Оболони и Северного моста. А можно и добавить всего однополосный автомобильный мостик с Рыбальского на Набережно-Крещатицкую – «в помощь» новому Гаванскому мосту для выезда на Подол, с широким тротуаром и велодорожками.
Конечно, все подобные гипотезы стоит проверять на транспортной модели города – увы, планировщики Подольского моста в 1980-х не имели такого инструмента. Все это может быть реализовано как временный план – на случай, если город все же найдет деньги на автомобильный тоннель и метрополитен. А может, обеспечение приоритетности общественного транспорта – появление современной трамвайной системы с левобережья на Подол – снизит автомобилепользование и никакие тоннели уже не понадобятся, как и дорогущий метрополитен.