Каждое утро десятки тысяч людей едут в центр города на работу – на общественном транспорте, на своих машинах, на такси, на поездах, на чем угодно. Вечером ситуация повторяется, хоть и не так ярко. Едут в центр и жители пригородов, создавая заторы на въездах в город. Работающие горожане в среднем за день проводят в пути по два часа и более. В 2019 году нас ожидает 250 рабочих дней – а значит, каждый средний работающий горожанин потратит на дорогу более 500 часов, или 21 сутки.
Колоссальная маятниковая трудовая миграция – ключевая транспортная проблема города, а это огромные затраты времени трудоспособного населения и ресурсов – топлива, электроэнергии, транспортных средств. Жутко неэффективный город! «Большой Киев» разбирался, как можно снизить затраты на важный для городской экономики процесс – добраться до работы.
Природа поездок: откуда берется спрос
Почему города вдруг оказались так зависимы от внутреннего транспорта? Ведь первый общественный транспорт появился каких-то 150 лет назад, а до этого без него вполне обходились. Да, население городов росло, появились огромные по площади промышленные и хозяйственные зоны, разделяющие жилые районы, когда-то пригородные зеленые зоны стали городскими парками, куда также стремятся горожане.
Как результат – рабочие места все больше отдалялись от мест проживания (на самом деле наоборот – люди стали жить все дальше от центра города). Формирование деловых центров как способа организации больших городов привело к концентрации рабочих мест, вытеснению из центра жилой функции (как из-за перепрофилирования квартир, так и из-за возникших неудобств высокой уличной активности) и чрезмерным маятниковым миграциям в центр и из центра.
С другой стороны, огромные спальные районы с минимумом рабочих мест стали порождением борьбы «за качество жизни» рабочих индустриальных городов. Конечно, жилье возле металлургического завода – сомнительное удовольствие, и жилые массивы стали строить на удалении от производств. Культура монофункциональных территорий была закреплена советскими генпланами – там даже нет такого понятия, как многофункциональные кварталы, где жилье и офисы соседствуют друг с другом!
Киевские жилмассивы изначально так и строили – как места расселения рабочих заводов. Причем сначала все было довольно компактно – удаление до заводов было небольшое, можно и пешком дойти. Однако с 1970-х начинается строительство «универсальных массивов» – появляется Оболонь, Борщаговка, Харьковский, Троещина… Возле них создавали промышленные зоны, однако их развитие отставало и там не было достаточно рабочих мест, а троещинская и позняковская промзоны так и «не взлетели».
Почему проезд стоит дорого
С точки зрения организации перевозок такие пассажиропотоки обслуживать крайне невыгодно. Во-первых, час пик с максимальным спросом довольно короткий – даже с поправкой на растянутость города и рассредоточенность рабочих мест это всего по паре часов утром и вечером. Во-вторых, поездки однонаправлены – утром из центра на массивы транспорт буквально пустой. В-третьих, днем характер поездок кардинально меняется, при неизменных маршрутах.
Все эти факторы повышают себестоимость перевозок, и пассажирам приходится платить «и за себя, и за того парня», а попросту говоря, за перевозку воздуха. На этом фоне от городских властей требуют закупать транспорт большой вместительности, который в непиковое время также будет возить воздух или стоять в депо – из-за пикового характера перевозок. Во многих европейских городах так и есть – пустые автобусы возят воздух, а с пассажиров берут по два евро, а то и больше.
С другой стороны, в пиковое время резко снижается комфорт поездки – тут дай бог на подножку влезть. Неудивительно, что на конечных метро, да и наземного транспорта, некоторые люди не заходят сразу, а ждут, чтобы ехать сидя. И если в случае метрополитена конкурентным преимуществом является скорость поездки и «безпробочность», то наземный транспорт, двигающийся в общем потоке с автомобилями, в этом проигрывает – стоять, то есть сидеть в пробке удобней в индивидуальном авто, а не в переполненной маршрутке.
Маршрутка 2.0: везет все, что движется
В первую очередь в среде маршруточников существует ошибочное мнение, что количество пассажиров общественного транспорта конечно и за каждого нужно бороться, «отбивая» у других. На самом деле нет – основным донором новых клиентов общественного транспорта является личный автотранспорт. Его владельцы уже сделали свой выбор. Как их заставить оставить дома любимое авто и отправиться на работу на чем-то соотносимом по таким критериям, как время и комфорт. Деньги в виде затрат в данном случае не на первом месте.
Здесь и начинается самое интересное – классической системе общественного транспорта нечего предложить таким людям. Да, можно закупить огромное количество дополнительного транспорта: вагонов метро, трамваев, троллейбусов с автобусами, но из-за пиковых нагрузок значительная часть из них будет работать лишь краткое время, выполнять пару рейсов в день. Это – уже экономика, низкая эффективность, такой транспорт стоит очень дорого.
Желающему пересесть со своей машины пока предложить нечего
Выход в наших условиях, да и многие города мира используют такой подход, – везти в час пик должно все, что едет, лишь бы это не был личный автомобиль с одним водителем. И многие такие решения мы уже видели или они возникают стихийно! Оглядываемся по сторонам, как горожане уже сейчас стараются обойтись без машин, при этом обеспечивая себе комфорт поездок выше, чем в переполненном классическом общественном транспорте.
- Kiss&Ride – семейная развозка
«Целуй и едь» – практика, когда один из членов семьи берет на себя функцию «домашнего таксиста», развозя остальных по местам работы и учебы. В развитых городах мира это уже вполне самостоятельный способ передвижения, для него выделяют отдельные площадки высадки на транспортно-пересадочных узлах, ведь подвозят не всегда до точки назначения, а часто только до скоростного общественного транспорта.
- Подвозка «за десятку до метро»
На популярных направлениях подвозок до тех же станций скоростного транспорта водители подчас не прочь заработать «на кофе», а пассажиры – доезжать не в переполненной маршрутке, а сидя в машине. Такая практика возникает стихийно, но кое-где со временем и водители, и пассажиры «определяют» места, где происходит посадка. Особо распространено это в пригородах, а на некоторых направлениях водители даже берутся подзаработать, собирая по 4-5 пассажиров и подвозя к метро по десятке.
- Карпулинг – «бла-бла-кар»
«Городской бла-бла-кар», онлайн-приложение, которое позволяет находить попутчиков аналогично известному междугороднему сервису, также содействует снижению нагрузки на общественный транспорт. В Киеве была попытка создать такую систему, однако она оказалась неудачной, во многом в силу низкой осведомленности горожан. Впрочем, это могло бы стать одним из проектов локальных сообществ – подвези соседа и при этом немного заработай.
- Маршрутное такси, которое не маршрутка
Утраченный на самом деле вид транспорта, так как маршрутки и настоящие маршрутные такси – это две большие разницы. Маршрутные такси РАФики были в Киеве на закате СССР – с тройной стоимостью проезда, удобными маршрутами и гарантированным местом для сидения. С учетом компактности расселения горожан такой транспорт вполне может быть оправдан, и он есть в Европе. Например, в Гетеборге благодаря специальному онлайн-приложению маршрутку можно заказать и чуть «отклонить» от маршрута, чтобы доехать до подъезда – ну настоящее такси!
- Развозка 2.0 – бонус для сотрудников
Некоторые компании уже сейчас используют развозки – подвоз сотрудников корпоративными автобусами, например, от станций скоростного транспорта. Однако далеко не всегда можно обеспечить значительное количество пассажиров: люди живут в разных уголках города. Но если несколько компаний будут кооперироваться, то вполне можно набрать пассажиров, например, едущих с Троещины в центр, с нескольких компаний.
Конечно, это транспорт с гарантированными посадочными местами (ну или совсем немного стоящих), нефиксированные остановки – т. е. именно там, где живут сотрудники. Платить могут как сотрудники, так и компании – как бонус или компенсация удаленности рабочего места. Ну а современные IТ-технологии позволяют создать платформу, чтобы компании, сотрудники и перевозчики нашли друг друга.
Маршруты для центра
Днем также не всем нужно сидеть по офисам, и если центр не очень компактный, то также требует своего внутреннего транспорта. Поскольку традиционные маршруты общественного транспорта построены по принципу «окраина – центр», то для коротких поездок внутри центра нужен другой тип маршрутов, ведь поездки совсем другие. Да-да, для Киева с его рельефом это особо актуально, а за прошлые 20 лет маршрутов в центре стало намного меньше. И неудобно же перемещаться по метро, и так в центре перегруженному!
Автобусы/электробусы на таких маршрутах могут быть небольшими – чтобы быть юркими в интенсивном потоке центра, с множеством остановок по требованию – да каждые сто метров. Никаких «карманов» – быстрый вход-выход в потоке, автомобилисты подождут. Этот транспорт может быть бесплатным, а может быть с выгодными проездными и дорогими разовыми билетами. И, конечно, высокого качества – здесь встретятся и белые воротнички, и курьеры, и туристы.
Кстати, эти же автобусы (а лучше – электробусы!), которые днем работают в центре, утром и вечером могут быть подвозками со спальных районов к станциям скоростного транспорта (экспрессами), а по выходным обслуживать особые туристические маршруты и маршруты выходного дня – ведь на выходных люди тоже ездят совсем в другие места, чем в будни. Это и есть гибкость, настоящий маркетинг – маршруты и транспорт там, где люди.
Кстати, дневные маршруты могут быть и в жилых районах – «транспорт для бабушек», для обеспечения связей с поликлиниками, рынками, другими объектами социальной инфраструктуры. Здесь автобусы/электробусы должны быть хорошо приспособлены для перевозки людей на инвалидных колясках, а в пиковое время они также могут использоваться для подвоза работающих к метротранспорту.