Мы в Украине привыкли жаловаться на плохие дороги и завидовать Германии и США, но, оказываясь в немецких, французских, американских, скандинавских городах, видим не просто хороший асфальт и разметку. Многочисленные «карманы», небольшие островки безопасности, клумбы превращают небольшую улочку в насыщенное пространство, где хватает места всем: не только автомобилистам, пешеходам и велосипедистам, но и трамваям с автобусами. Такой подход получил в США название сomplete street – полноценная улица, когда учтены интересы всех участников уличного движения
Первостепенный вопрос планирования улицы – безопасность. Украина занимает одно из первых мест в Европе по числу ДТП: на 100 тыс. человек приходится около 12 случаев, тогда как в развитых странах Евросоюза – 3-4. Как им это удается? Штрафы, полиция на каждом углу, видеофиксация всех нарушений и «письма счастья»? Не только это. Идеология Vision Zero – нулевой терпимости к смертности в ДТП – породила так называемый проактивный дизайн улиц.
Считается, что любой участник движения – прежде всего человек и ему свойственно ошибаться по самым разным причинам, часто несознательно. И какие бы правила и знаки ни устанавливали, всегда следует учитывать человеческую психологию. Таким образом, перед транспортными инженерами стоит две главные задачи:
- дизайн улицы должен уберечь любого участника движения от ошибки или минимизировать ее последствия;
- дизайн улицы, а не ограничения посредством правил дорожного движения, знаков, разметки должен заставить водителей и остальных участников движения выбирать безопасную скорость, место перехода проезжей части и принимать другие решения на дороге.
Помимо всего этого, такие «умные» улицы приводят к рациональному землепользованию – откуда ни возьмись появляются места для парковки, отпадает необходимость строительства огромных развязок, освобождаются территории под микроскверы, велопарковки и другие элементы благоустройства.
Первая полноценная улица в США появилась в 1971 году в штате Орегон. В дальнейшем многие принципы ее функционирования были зафиксированы на законодательном уровне, а в 2005 году была создана Национальная коалиция полноценных улиц США. Провайдером такой концепции в Америке является также Ассоциация городских транспортных руководителей NACTO, которая разработала набор рекомендаций.
Рекомендации руководителям транспортного сектора совместно подготовили Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк (безопасность пешехода, управление скоростью). А эталоном в устройстве улиц во всем мире считаются швейцарские стандарты TEDnorm.
Достаточно визуально сравнить хорошую дорогу в нашем понимании с европейскими и американскими улицами – и мы увидим огромную разницу. Наше видение определяют в основном стереотипы водителей: лучше покрытие, больше прямых для быстрой езды, шире полосы и сами дороги, меньше препятствий на пути. Но часто тихая улица становится опасной, если на ней просто положить хороший асфальт.
Принцип, которым руководствуются там, где в разы меньше аварийность и намного больше привлекательность городской среды, – сделать безопасное пространство для всех. Да, в Германии и США прекрасные автобаны, идеальные для автомобилей, но на городских улицах автомобилистов держат в жестких рамках, предоставляя возможность пользоваться городским пространством всем.
Вдобавок это стимулирует локальный бизнес (вероятность того, что в магазин или кофейню зайдет пешеход или велосипедист, намного выше, чем шанс обслужить водителя), улучшает экологию (больше коротких перемещений осуществляется без автомобиля) и делает городскую среду более дружественной к детям (вспомните, что сейчас немало родителей боятся выпустить ребенка в забитый машинами двор).
Как совершить «уличную революцию»? Для начала осознать, что главный на улице отнюдь не автомобилист. Принятая в цивилизованном мире шкала приоритетов: пешеход – велосипедист – общественный транспорт – едущий автомобиль – припаркованный автомобиль уже декларируется в Киеве. И у нас стали появляться велодорожки, выделенные полосы для автобусов в полноценном варианте, однако небольшие простые решения город пока использует скорее интуитивно. Мы же собрали 10 простых решений, как на деле превратить городские улицы в комфортную среду перемещения и проживания.
1. Пешеходные островки безопасности
Простое и дешевое решение, которое, по данным ВОЗ, приведет к сокращению количества ДТП примерно на 40%. Чтобы островки безопасности по-настоящему выполняли свои функции, недостаточно провести разметку. Необходимо оборудовать поднятый над уровнем дорожного полотна островок с площадкой для остановки пешеходов, защищенный мощными столбами, выдерживающими удар автомобиля. И, конечно, тактильная плитка, достаточная ширина для инвалидных и детских колясок, обзорность.
Зачем увеличивать обзорность – не факт, что, перейдя одну полосу движения, пешеход останется в зоне видимости для водителя, находясь на второй-третьей. Нужно предоставить возможность переждать встречный поток на улицах с интенсивным движением, а если переход регулируется светофором – дождаться зеленого сигнала. К тому же пожилые люди часто не успевают перейти многорядные улицы с коротким циклом для пешеходов.
Где устраивать? На самом деле везде. В Швейцарии островки безопасности есть даже на двухполосных улицах с малой скоростью движения – они обеспечивают ее за счет сужения проезжей части. В Киеве в первую очередь это нужно реализовать на шестиполосных магистралях с «зебрами» – таких много, например, на Оболони. Стандартом следует признать островки на четырехполосных улицах, ну а на двухполосных они появятся «сами собой» при канализировании уличного трафика и ограничении скорости через сужение дороги.
2. Приподнятые пешеходные переходы
«Лежащие полицейские» знакомы нам относительно давно – это, по сути, первый элемент «умных» улиц, который появился в Украине. Однако если посмотреть на зарубежные рекомендации, то мы увидим так называемые столы для гашения скорости – сверхширокие «лежащие полицейские», выполняющие еще и функции пешеходного перехода. ВОЗ заверяет, что сооружение приподнятых пешеходных переходов уменьшает количество ДТП с участием пешеходов примерно на 40%.
Зачем? Снижение скорости на пешеходном переходе заставляет водителей быть более осторожными не только с пешеходами, но и со своими автомобилями. Конечно, важно, чтобы приподнятые переходы были четко обозначены, а водители предупреждены о необходимости снизить скорость. Считается, что такие переходы будут еще более эффективными, если перед ними находятся другие средства для ограничения скорости движения.
Где устанавливать? В первую очередь там, где самые опасные переходы: возле школ, детсадов, медицинских учреждений, а в дальнейшем на всех второстепенных улицах, примыкающих к магистралям и на всех выездах с дворов и придомовых территорий. Единственное ограничение – такие переходы нецелесообразно сооружать на скоростных трассах. Логичное ограничение для Киева – наземные переходы максимум на двухполосных улицах (правда, при наличии парковочных антикарманов – о них ниже).
3. Канализирование трафика
Около 40% всех зарегистрированных в отчетности дорожной полиции Норвегии ДТП с травматизмом происходит на пересечениях в одном уровне. При этом доля ДТП на перекрестках в плотно населенных районах составляет 58%, а малонаселенных – 20% (Elvik og Muskaug, 1994). Очевидно, что перекресток – место пересечения потоков с возможными конфликтными ситуациями, и одной из мер по повышению безопасности движения является канализирование движения транспортных потоков.
Зачем? Завести автомобиль в ограниченный коридор с помощью направляющих островков, чтобы дать водителям больше вариантов траектории и скорости движения. Выбор решения часто является компромиссом между опасностью, связанной с наездом на барьеры, и важностью корректировки трассы и скоростей, поэтому если существует вероятность движения крупногабаритного транспорта, они могут на малой скорости проехать по части островка.
Направляющие островки часто одновременно выполняют и функцию островков безопасности – на них можно установить клумбы, но невысокие, чтобы не ограничивать видимость. Рекомендуется устраивать временные островки на испытательный период дороги до установки постоянных. Выделяются несколько типов канализирования движения на перекрестках: 1) устройство полосы для левого поворота; 2) устройство полосы для правого поворота; 3) устройство полосы для транзитного (прямого) движения.
В Украине канализирование движения сейчас все больше применяется в Виннице, где согласно рекомендациям швейцарских урбанистов обустроены несколько канализированных перекрестков по европейскому образцу.
Где устанавливать? В первую очередь – сложные перекрестки, выезжая на которые водитель попросту «теряется», как себя вести, а также там, где через них организовываются наземные пешеходные переходы из нескольких частей. Также в тех местах, где второстепенные улицы примыкают к магистралям, – там они станут и островками безопасности.
4. Приподнятые перекрестки
Возвышающиеся над проезжей частью, они предназначены для ограничения скорости движения транспортных средств через перекресток.
Зачем? Высота всего перекрестка поднимается до уровня тротуаров, приподнимается и пешеходный переход, так что пешеходам не приходится спускаться с тротуара. Однако тротуары при этом желательно оградить столбиками и обозначить для пешеходов с нарушениями зрения.
Где устанавливать? Приоритетные места для приподнятых переходов – улицы вдоль жилых домов, все входящие улицы в центральных кварталах и жилых районах). Наиболее актуально это в частных секторах с длинными прямыми улицами (а лучше еще в сочетании с мини-кругами).
5. Парковочные антикарманы
В центральной части города правые полосы движения практически всегда заняты припаркованными автомобилями, в том числе участки возле перекрестков и остановок общественного транспорта. В результате пешеход оказывается в зоне ограниченной видимости – ему приходится буквально выглядывать из-за стоящей машины, чтобы обозначить себя. Решение этой проблемы – так называемые антикарманы, а по сути, превращение правой полосы движения в парковочный карман.
Зачем? Антикарманы обеспечивают сужение проезжей части в местах перекрестков и остановок общественного транспорта, где крайне нежелательна парковка автомобилей. Антикарманы обязательно должны быть защищены столбиками. При этом отпадает необходимость в запрете парковки на большом протяжении до и после остановки, ведь для антикармана требуется не более 30-50 метров в виде небольшого выступа.
Где устанавливать? В первую очередь в центральной части Киева, где почти на всем протяжении улиц правые полосы заняты под парковки, во вторую – в спальных районах, где ситуация аналогична. Не может быть антикарманов на магистральных трассах, однако там нужно обеспечить отсутствие парковки в правом ряду.
6. Защита тротуаров и остановок общественного транспорта
Канализирование движения автотранспорта важно осуществить не только на проезжей части, но и на прилегающих территориях – во избежание заезда автомобилей на тротуары и остановки общественного транспорта.
Зачем? Защищенные тротуары обеспечивают комфорт и безопасность пешеходов, помогают им избежать необходимости выходить на газоны или проезжую часть, чтобы обойти припаркованные автомобили. Особенно это актуально на остановках общественного транспорта, где есть риск угодить под колеса крупногабаритного транспорта.
Где устанавливать? Защита тротуаров нужна в первую очередь в центре города – здесь больше всего желающих припарковаться бесплатно. Собственно, из-за такой возможности до сих пор наполовину пустыми стоят паркинги в центре Киева, в том числе многоэтажные. С другой стороны, именно в центре наиболее оживленное пешеходное движение. А вот защита остановок нужна в первую очередь на скоростных магистралях, где при вылете с трассы автомобиль достигает наибольшей скорости. Конечно, нужно защитить самые переполненные остановки и не забыть о центре города, но уже из-за угрозы использования их под парковку.
7. Сужения дороги и изгибы
Лучший способ ограничения скорости – это сужение дороги, реализованные в виде более узких полос движения, антикарманов, чокеров и других специальных конструкций. Пример – чокеры, которые представляют собой выступы бордюрного камня, когда при расширении тротуаров или придорожных газонов сужается проезжая часть. Она может быть сужена с двух полос движения до одной или до двух узких полос. Тогда водители вынуждены переждать, чтобы пропустить встречную машину.
Выступы бордюрного камня следует применять только там, где имеется полоса для парковки автомобилей. При этом необходимо учитывать потребности более крупных транспортных средств (например, пожарных автомобилей или школьных автобусов) при их поворотах, включая возможность выполнения такими автомобилями поворота из наружной полосы движения.
Поочередное применение чокеров с разных сторон улицы – шиканы, которые заставляют транспортные средства смещаться по горизонтали в соответствии с изгибами проезжей части, суженной до одной или до двух узких полос движения. Такие решения еще называют серпантинными улицами, однако следует учитывать необходимость обеспечить обзорность, выезды и парковку.
Зачем? Сужение дорог обеспечивает принудительное снижение скорости движения, причем при отсутствии не самых благоприятных для автомобиля наездов на «лежащих полицейских» и других подобных препятствий. Сужение дорог дает двойной положительный эффект, вынуждая водителей снижать скорость и сокращая пешеходам расстояние на переходах.
Где устанавливать? В первую очередь на жилых прямых улицах, где водители на коротких участках могут развивать высокую скорость и где не упорядочена уличная парковка.
8. Ликвидация излишней пропускной способности и «пустых зон»
Далеко не всегда широкая дорога – хорошая дорога, нередко именно в местах, где имеется избыточное количество полос движения, и задерживаются автомобили. Кто-то требует добавить полос и добивается этого, в итоге ситуация только ухудшается. На самом деле пропускная способность дорог определяется пропускной способностью самых узких мест, а это зачастую узлы (перекрестки, развязки), а не прямые участки.
Классический пример в Киеве – Крещатик, зажатый между перегруженными Бессарабской и Европейской площадями. Водители легко попадают на широкую восьмиполосную улицу и оказываются в ловушке между двумя бутылочными горлышками. Решение – уменьшение числа полос на таких участках, то есть приведение прямых и узлов в соответствие с пропускной способностью. Реализуется это за счет организации парковок, расширения тротуаров, организации велодорожек и полос общественного транспорта.
Зачем? Улично-дорожная сеть не резиновая, она способна вместить определенное количество транспортных средств. И гораздо лучше, когда «лишние» машины не смогут попасть в перегруженный район, чем окажутся «в ловушках» чересчур широких улиц. Вдобавок при этом резко ухудшается экология в районе – в заторах двигатели работают не в оптимальном режиме, резко увеличивается выброс СО. Не зря Бессарабская площадь, где в часы пик постоянно возникают «тянучки», считается самой загрязненной в городе.
Взамен также могут появиться небольшие публичные пространства, в том числе во временном формате. Таких «скверов на асфальте», устроенных буквально за ночь, в Нью-Йорке уже несколько десятков – и, как результат, в городе резко увеличилось количество прохожих на улицах.
Где устанавливать? В Киеве это прежде всего Крещатик – согласно теории транспортного моделирования, здесь без ущерба для пропускной способности можно сократить количество полос с восьми до пяти-семи в разных кварталах. В результате появляются островки безопасности для наземных переходов, велодорожки и полосы для общественного транспорта. Следует также заняться всеми въездами в центр города, чтобы часть водителей выбирала более длинные пути объезда, а не оказывалась в ловушках. Или пересаживалась на общественный транспорт.
9. Мини-круги и кольцевое движение
Распространена дискуссия среди водителей и в автошколах, нужно ли при повороте налево на перекрестках проезжать центр перекрестка. Кто-то считает, что по логике нужно, а кто-то указывает, что если две машины с разных сторон поворачивают налево и не проезжают центр, то они друг другу не мешают. В этом и кроется опасность: перекресток – это место пересечения потоков, а значит, повышенной опасности. И чем меньше машин одновременно на перекрестке, тем лучше. Приоритетом на кругах пользуются водители транспортных средств, находящихся на кругу, а значит, они быстрее покидают перекресток.
При организации кольцевого движения и особенно мини-кругов важно учитывать проезд крупногабаритного транспорта, поэтому мини-круги часто устраивают с пологим бордюрным камнем, чтобы допустить наезд на малой скорости.
Зачем? Заставить водителей объезжать центр перекрестка, превращая его в несколько Т-образных примыканий, – задача кругового движения. По данным Общегерманского автомобильного клуба (ADAC), круговое движение позволяет уменьшить количество столкновений на треть, легких травм – на 60%, тяжелых – на 87%.
Первые круговые перекрестки появились в начале ХХ века в Париже и Нью-Йорке, особенно много их во Франции.
И если изначально считалось, что их можно устраивать только на больших площадях, то в 1960-х опыт Великобритании показал эффективность мини-кругов на перекрестках. И в 1980-х они стали один за другим появляться в Швейцарии, Франции и других европейских странах.
Где устанавливать? Мини-круги целесообразно располагать на перекрестках, где движение транспорта не прерывается сигналом светофора или дорожным знаком «Остановка обязательна». Несколько перекрестков вдоль одной локальной улицы могут повысить безопасность пешеходов и украсить район проживания людей. Малый радиус поворота удержит водителей от движения в этом месте на большой скорости.
10. Жилые улицы
Впрочем, в жилых районах, и особенно в частном секторе, есть смысл в комплексе реализовывать жилые улицы с минимальной скоростью движения. В Голландии для их обозначения применяют понятие Woonerf, дословно – «улица, удобная для жизни». Здесь нет классических тротуаров и переходов – это единое пространство для пешеходов, велосипедистов и машин, движущихся с небольшой скоростью. Движение транспорта замедляют растущие здесь деревья, обустроенные места для парковки автомобилей и другие уличные сооружения. Подобным же способом уже в центре города устраивают коммерческие улицы shared space – общего пространства.
Зачем? Вунерф не только увеличивает безопасность пешеходов, но и создает общественное пространство, удобное для социальных и коммерческих мероприятий, а также для детских игр. Специальные дорожные знаки устанавливаются в начале и в конце такого участка улицы или даже квартала. При этом следует помнить о необходимости обеспечить проезд транспортных средств экстренных служб и школьных автобусов. В центральной части города такая модель может стать компромиссом между организацией полноценной пешеходной улицы и транспортной улицей.
Где устанавливать: в первую очередь в жилых массивах. Концепция жилых улиц наряду с ограничениями скорости до 20-30 км/ч распространилась в Париже: к лету 2017 года половина всех дорог в столице Франции окажется в «зоне 30». В Киеве это прежде всего районы частного сектора и узкие улицы центра города, обладающие потенциалом для развития туризма, однако не имеющие шансов на перекрытие проезда полностью.