Ідея нашої публікації — показати як приблизно Київ може змінитися вже за 10 років. Ми виокремили шість найцікавіших тез про майбутнє столиці. Та взяли коментарі в експертів, які знають не лише слабкі місця головного міста країни, але й пропонують варіанти виходу із інфраструктурних колапсів.
Я прихильник європейської моделі перевезення пасажирів у мегаполісах. Вона націлена не на будівництво нових вокзалів для окремих напрямків, а на запровадження додаткових зупинок на вокзалах. Вони даватимуть змогу пасажирам далекого сполучення обирати зручну для них зупинку на одному з вокзалів. У результаті люди проводитимуть менше часу в дорозі.
Наприклад, у Варшаві та Берліні є поїзди, які проїжджають декілька вокзалів і пасажири виходять там, де їм зручно. Схожа схема діє також і в Києві — для потягів харківського та ніжинського напрямків. Відповідно жителі київського лівобережжя, до прикладу, виходять на вокзальній зупинці Дарниця і звідти добираються додому. Погодьтеся, що добиратися спочатку до ЖД Вокзалу, а потім назад до Дарниці — не найкращий варіант.
Транспортна інфраструктура в Києві поки деградує. Я вважаю, що на Видубичах варто зробити проміжну зупинку для поїздів дніпровського (колишнього дніпропетровського – ред.) напрямку. Щоб люди там виходили і одразу могли пересісти на метро, тролейбус чи маршрутне таксі. Щодо можливості запровадження на Видубичах кінцевої станції з окремим вокзалом, то вона недоречна!
Такий вокзал був б незручний для жителів міста. Ставлю бал 1 з 10.
До Бессарабки — не вірю. Такі сценарії не розглядаються, але до Палацу спорту ймовірно. Я б оцінив таку ідею на 8 із 10 балів, бо це ефективний задум. Коротко кажучи, в перспективі — це лінія метро для Борщагівки, яка буде перевозити людей з відсутністю безкінечних пересадок.
Всесвітній банк високо оцінює окупність цієї ініціативи та пропонує фінансування. Я думаю, задум буде реалізовано з прицілом на 2030 рік.
Негативно цей проект не вплине на загальні показники руху авто в центрі Києва. Ситуація на дорогах буде ускладнюватися, але не внаслідок запровадження трамвайних шляхів, а через кількість транспорту, яка зросте до 2030.
Ще варто очікувати одну проблему — незадоволених водіїв через повернення трамвайних шляхів, наприклад, на вулиці Саксаганській. Хоча за всіма розрахунками проект не заважатиме трафіку і об’єктивно не погіршить ситуацію з урахуванням максимальної оптимізації.
Я хочу, щоб трамвайний проект до Палацу спорту реалізували. Це дасть змогу багатьом киянам добиратися комфортно в центр столиці без пересадок!
Ідею з трансформацією Гідропарку можна розглянути як реальну, але приблизно через 6-7 років. Наразі вона не актуальна з огляду на 4 чинника.
По-перше, Гідропарк — природний заповідник місцевого значення, який входить до Дніпровських островів. За законом тут заборонено зводити капітальні будівлі та споруди.
По-друге, він розташований на підтоплених позначках. Для побудови на ньому готелів чи інших будівель, інженерних та транспортних споруд необхідно намивати територію на 5-6 метрів. У результаті буде зруйнована частина зелених насаджень.
По-третє, значна частина Гідропарку зайнята охоронною зоною магістральних водогонів. Вони переганяють воду на лівий берег.
І на завершення: будь-які спроби забудови Гідропарку можуть викликати негативну реакцію та супротив еко-активістів.
На сьогодні перераховані вище аргументи не дозволяють розглядати цей проект, як потенційний.
Але тенденції можуть змінитися ближче до 2030.
Сьогодні для реалізації даного проекту доцільніше вибрати Теличку чи 11 мікрорайонів Осокорків, тому досвідчений девелопер буде акцентує увагу на них.
Зауважу, що освоювати острови з часом буде доречно — це економічна та господарська необхідність, але під комплексну забудову має відійти близько 40% території.
Гідропарк сьогодення складно назвати міським парком. Для того, щоб утримувати острови у форматі міського парку потрібно виділити близько 300 000 грн на рік (1 гектар території).
Гідропарк площею близько 150 гектарів і для позиціонування його як міського парку високого рівня потрібно щорічно витрачати біля 45 000 000 грн. Це шалена сума, яку дана локації наразі не генерує, тож є для бюджету прямою дотацією!
Наприклад, кожен киянин на утримання Гідропарку буде сплачувати на рік 15 грн зі своїх податків. Це начебто не багато, але загальна площа долини р. Дніпро у Києві близько 9600 гектарів, тож не складно проіндексувати показник.
Запровадження комерційних проектів та зобов’язання людей утримувати територію — правильний господарський підхід для міста. Який допоможе заощадити бюджетні кошти та зберігати локацію в належному вигляді.
Ідея з “Київською рів’єрою” має шанс на реалізацію, але з прицілом на 2040 рік і зі стартом роздумів починаючи з 2026-27 років.
У концепції розвитку велосипедної інфраструктури Києва має бути впроваджено 15 веломаршрутів. Зараз частково реалізовано 5 із них. Інші 10 з огляду на розвиток велоінфраструктури столиці мають шанс на втілення до 2030 — частково або повністю.
Скоріше, мережу будуть будувати частинами, яка поєднається між собою на кожній вулиці.
Зауважу, проблемними зі списку 10 велозон із складною реконструкцією є проспекти Глушкова та Голосіївський. Також маршрут Виноградар-центр — вул. Кирилівська, бо він пролягатиме через зрушену трамвайну мережу, а також вузькі проїзди та ненормовані тротуари. Знадобиться близько 4-5 років на ремонт, після цього можна братися за Виноградар-центр.
У список “вдалих” локацій для впровадження вело-інсайтів входить також маршрут Позняки-центр. Бо він проходить через міст Патона, який у жахливому стані і частково перекритий.
Гіпотеза має шанс на існування на 8 балів із 10, але за умови, якщо не буде зменшуватися темп вело розвитку та його фінансування, які на сьогодні пріоритетні в столиці.
Якщо підтримка велоінфраструктури буде присутня збоку держави, то кожного року Київ матиме близько 20-40 км нових доріжок. І бажаний список реалізованих веломаршрутів станом на 2030 реально буде протестити!
Я підтримую гіпотезу, що в найближче десятиліття на Видубичах може з’явитися багатофункціональний район з набережною та житлом. Оскільки на ринку нерухомості ми спостерігаємо тенденцію збільшення пропозицій продажу та оренди квадратних метрів. Акцентуючи увагу на новобудовах чи проектах, які тільки знаходяться на стадії будівництва. Якщо присутні пропозиції — існує і попит.
Для того, щоб дана гіпотеза стала реальністю, а не залишилася нереалізованою ідеєю, потрібно враховувати низку факторів. Перш за все — економічну стабільність в Україні та фінансову спроможність замовників. Адже будівництво житлових комплексів та торгових центрів потребує чималих грошових вкладень на різних стадіях реалізації ідеї. Починаючи від проектування та завершуючи правильним позиціюванням маркетингової кампанії.
Передусім слід затвердити генеральний план Києва та його розвитку в найближчі роки. Важливо, щоб його схвалили кияни.
Ставлю 5 із 10 балів можливості реалізації інфраструктурного апгрейду Видубичів.
Даний проект у майбутньому дасть великий ривок для розвитку архітектури і технологій в цілому для нашого міста. Підтримуючи цю гіпотезу, я покладаюся на реальну ситуацію та можливості будівельного ринку Києва. Я ніколи не малюю “картини”, які не можливо було б реалізувати.
Окружна через Українку — дорога ідея, яка коштує за приблизними оцінками 3 млрд доларів. Можливо, й більше. Прайс захмарний, бо потрібно викупити чимало розпроданих земель.
Власне, сама дорога габаритна і ніхто не прораховував її ефективність. Зауважу ще про два складних моста: один в Українці, інший на Київському водосховищі. Їх нелегко вдало спроектувати. “Чудовим” прикладом невдалих проектів слугують Подільський та Запорізький мости.
Кажуть, значна проблема Києва — транзитний трафік. Наші колеги з комунального підприємства “Інформатика” зараз прораховують кількість транзиту авто. Поки налічується близько 50 тис транзитних транспортних засобів, які проходять через Київ. Всього в столиці пересувається щодня 800-900 тис. Транзит займає близько 5% від загального Київського трафіку і його «прибирання» 5% за рахунок запровадження окружної дороги через Українку ніяк не вплине на транспортну ситуацію. Уявіть, держава витратить біля 3 млрд доларів, а ситуація з трафіком у Києві не покращиться.
Київ немає власних коштів на таку ідею і розраховує на субвенцію національного бюджету. Багато міст України потребують фінансування і я б краще дав їм ці кошти. Особливо, коли буде реінтегруватися схід країни.
У дану гіпотезу не вірю, тому бал 1 із 10!